有政客想增加集运公司的税额!
当全球承运人公布创纪录的第二季度财务报告时,班轮运输和税收问题再次成为新闻的焦点。
巨额利润与低税之间的巨大对比
本月,马士基公布了86亿美元的利润,赫伯罗特报告了87亿欧元(89亿欧元).一些政客质疑4亿美元的利润:承运人是否应该为国库做出更多贡献?
来自Sea-Intelligence根据最新的周报,随着收入的不断强劲出现,承运人在未来几个月将面临更大的政治阻力。
根据Sea-Intelligence马士基将在第二季度支付利润1.64亿美元的税率为1.8%。赫伯罗特现在正在与德国最赚钱的大众竞争。他的税是2080万欧元,也就是说,有效税率是0.5%。
Sea-Intelligence谈到现有吨位税,他说:承运人的问题是,他们目前的利润与他们的低税率太不匹配,差距太大。此外,承运人被认为在政治上加剧了通货膨胀,尽管程度可能不高。此外,还有情感因素。在这场持续的供应链危机中,极不可靠的承运人获得了前所未有的利润,所以这些税太少了。”
税率的变化会带来连锁反应
最近,政治家们站出来攻击班轮公司的利润。美国总统拜登甚至说,他想在今年夏天早些时候打击全球承运人。
达飞船总裁Rodolphe Saadé上个月出来引导巴黎政客不要用暴利税打击他的公司,以应对飙升的通货膨胀。
越来越多的法国政客要求对一些当地运输和能源公司征收25%的暴利税,包括Saadé达飞海运集装箱公司和道达尔能源公司。
7月20日,Saadé在法国参议院发言时说:"我们并没有获得期望的最大利益,而且正在帮助消费者,我所希望的是我们不再关注达飞海运,而是开始关注我的竞争对手。"
根据John McCown领导的Blue Alpha Capital根据该公司的最新预测,班轮航运业预计将打破去年的利润2022年合同费率飙升,港口持续拥堵将增长73%。
根据Blue Alpha Capital今年的净收入可能达到2560亿美元,相当于葡萄牙的国内生产总值。
组织下属智库国际运输论坛(ITF)的航运专家Olaf Merk在权衡税收问题时,航运公司应该比其他部门少纳税。
Merk吨位税提供了可预测性,这可能有助于航运利润波动很大,但这并不意味着航运业的税收应该低得多。从概念上讲,各国可能就航运公司的最低有效税率达成协议,类似于全球最低公司税率的全球协议,建议吨位税制度也可以设定最低有效税率。
集装箱航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen评论这个棘手的问题时说:"承运人应缴纳多少税是一个政治问题,因此没有客观答案。"
Jensen指出承运人在全球市场竞争,竞争环境不公平。除吨位税外,还有直接的政府补贴、沿海运输法规、不同船旗国家的不同要求和获得优惠贷款的机会。
Jensen警告说:"吨位税的增加或取消似乎很有吸引力,但也有风险,承运人可能会将其大部分业务转移到其他地区。如果他们不这样做,竞争对手也会这样做,那么他们就会被抢占市场。"
同样值得注意的是,麦肯锡在流行之前的一项分析显示,整个班轮行业在20年内损失了约1000亿美元。
Jensen认为,班轮公司的利润将回落到正常水平,因此在议会通过税收立法之前,市场很可能已经接近正常水平,任何梦想着通过税收立法能够带来大量现金的政治家都会失望至极。
运价的波动
这种高涨的运价环境能持续多久,在整个税收制度讨论中变得非常重要。
纵观中国集装箱货运指数(CCFI)以及从历史运价周期中吸取的经验教训,Sea-Intelligence公司预测,2023年运价不太可能逆转回大流行前的水平。
Sea-Intelligence建议,"然而,从历史上看,合同运价市场波动较小,抑制了现货市场的影响。
Sea-Intelligence继续预测,市场在2024年之前不会恢复到大流行前的水平,运价水平继续高于大流行前市场的新常态。汇丰银行全球航运和港口研究主管Parash Jain同意这一观点。
Jain上周说:"展望未来,我们认为,经过多年的整合和大型航运联盟的形成,航运公司已经学会了运输能力规划。虽然运价可能仍有波动,但在过去十年中,未来不会出现底部运价。
来源:搜运费网
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