东南亚航线零运价和负运价背后……
近期,集运市场主线运价持续下跌。
截至2022年9月9日,宁波出口集装箱运价指数(NCFI)收于1910.9点,同比下跌53.7%,环比下跌11.6%。自6月中旬以来,已连续13周环比下跌。自7月以来,下跌趋势一直在扩大,较2021年底下跌了55.2%。
其中,泰越航线运价自6月初冲高回落,目前40尺标箱的市场均价仅为174美元/FEU,6月初约12分之一,2021年最高值约18分之一,甚至低于疫情前的运价水平。
笔者认为,泰越航线运价快速下跌,主要是由于航线货运需求疲软,可用运力叠加扩大,导致供需失衡。
传统淡季叠加
欧美订单减少
6月至9月是泰越航线的传统淡季。
根据2016-2019年NCFI泰越航线运价指数走势,在此期间,每年6月至9月都会出现低运价徘徊或持续下跌。自2022年6月以来,航线运价加速下跌的一个重要因素是泰国和越南进入雨季,暴雨频繁,当地交通和企业生产受到负面影响。
从泰国和越南的进口贸易来看,中国是泰国和越南最大的进口国。泰国和越南从中国进口初级产品,加工后出口到欧美市场。
数据显示,2022年1月至7月,从中国进口的货量占泰国进口来源的23.1%,占越南进口来源的33.1%。其中,越南29.2%的计算机/电子产品及零部件、53.4%的机械设备、39.7%的手机及零部件、52.3%的纺织/皮革及鞋类材料均从中国进口。加工后,约27.2%的计算机/电子产品、50.1%的纺织品、44.5%的机械设备、23.7%的手机及零部件出口到美国。
7月,泰国出口总额236.3亿美元,同比上涨4.3%,增幅为2021年12月以来的低位,环比下跌11.0%;越南出口总额306.1亿美元,同比上涨12.3%,增幅创2021年11月以来的低位,环比下跌6.8%。
其中,越南手机及零部件贸易额仅同比增长4.7%,较上半年下降16.8个百分点;计算机/电子产品及零部件贸易额同比增长14.3%,较上半年下降4.4个百分点;纺织/皮革和鞋类材料的贸易额同比增长9.1%,较上半年下降15.3个百分点。
欧美等主要消费地的市场采购能力下降,削弱了泰国和越南对中国进口初级产品的需求。
一方面,自2022年以来,在俄乌冲突的刺激下,欧美等主要消费市场经济通胀较高,美国和欧元区消费者价格指数较高(CPI)增长明显,同比增长率分别达到8.3%和9.1%,高于2008年国际金融危机后指数增长率,增长2.7个百分点和5个百分点。消费者对电子产品、服装、家具、床上用品等非必需品的消费态度更加谨慎,更愿意购买粮食、能源等生活用品。
另一方面,国际大型零售商和部分制造商库存率高,库存补充需求和制造需求下降。
例如,沃尔玛第二季度库存同比增长25.5%,销售额仅同比增长6.5%。目前,已取消数十亿美元的订单。与此同时,沃尔玛和塔吉特正在降低服装、厨房用具、庭院家具和自行车的价格。全球大型买家三星电子也缩小了越南智能手机厂的生产规模。
由于运输需求不足,从泰国和越南到欧洲、美国东部和美国西部的主要港口的运费大幅下降。
数据显示,截至目前,胡志明(越南)和林查班(泰国)到洛杉矶(美西)的运价,均不足5000美元/FEU,与2021年12月中旬相比,分别下降了62.5%和71.1%;出口到纽约(美东)的运价不到9000美元/FEU,与2021年12月中旬相比,分别下.2%、53.1%;出口到汉堡(欧洲)的运价,在7000美元/FEU与2021年12月中旬相比,分别下降了49.4%、54.0%。
运力增加,低价收货
零运价和负运价重现
事实上,疫情前,泰越航线的市场运力处于过剩状态,运价水平长期处于三位数。2021年,由于疫情导致运力周转效率下降,欧美采购需求激增,整个航运市场处于舱位短缺状态,将泰越航线运价上涨至2012年3月以来的最高水平。
自2022年以来,随着疫情的逐步控制,运力周转效率逐渐提高,市场整体可用运力增加。
Sea-Intelligence数据显示,7月份船舶平均延误时间为6.2天,比1月份平均延误时间为8.0天缩短21%;船期可靠性提高到40.5%,比1月份的30.4%提高10.1个百分点。这意味着市场可以使用更多的运力。在可用运力增加的背景下,虽然班轮公司正在积极采取停航措施,但由于叠加需求下降,各航线的容量供应仍然过剩。
泰越航线也是如此。过去,由于拥堵和延误,航线上的运输能力被释放得更多。同时,欧洲、北美等航线不再需要临时调用泰越航线的船舶。
此外,2022年6月,箱东(箱主)船以加班船的形式投入泰越航线。6月底,中远航运集运在泰越航线新投资1万艘TEU船舶。运输能力突然增加,需求放缓,导致泰越航线供需关系迅速恶化。
零运价和负运价的出现主要是由于2021年以来集运市场前所未有的繁荣发展趋势,班轮公司对集运市场的发言权进一步提高,部分货运代理公司对未来市场过于乐观,同时为巩固与班轮公司的合作关系,制定了较高的货运指标。
然而,目前的市场形势并不乐观。在供应严重过剩的情况下,货运代理企业为完成年初班轮公司制定的货运指标,只能以低于班轮公司成本的销售价格增加货物,导致零运价和负运价。
同时,一些疫情过后进入集运市场的小班轮公司,为了提高自己的收货能力,低价竞争,也降低了市场的整体运价水平。
全球经济低迷
运费继续下跌
世界银行2022年6月发布的《全球经济展望》报告指出,全球经济可能进入低增长、高通胀的滞胀期。《全球经济展望》报告还将2022年全球经济增长预期降至2.9%,远低于年初预期的4.1%。
与此同时,美联储加息速度加快,预计2022年底前将有两轮以上的加息预期。欧洲央行也在11年来首次加息,历史上有75个基点。
市场对滞胀风险升级和经济增长疲软的担忧继续加剧。再加上俄乌冲突的影响,欧美买家对投资和消费持谨慎态度,推迟和取消订单的现象可能。
在运输能力供应方面,在海外需求减弱、防疫政策自由化的背景下,港口拥堵和船舶延误加速改善,市场可能旺季低迷,淡季延长。
由于泰越航线整体货运需求较少,集装箱整体海运出口需求不足10%,泰越航线运价容易受到运力供应调整的影响。
由于泰越航线短,目的地港口管理要求相对较低,参与该航线的班轮公司运营成本和进入门槛较低,运营的班轮公司相对较多。除疫情影响外,海运长期处于低水平,供需突然失衡,运价大幅下跌。
目前,货运代理企业可以暂时承担泰越航线零运价和负运价下的经营损失,但市场可能难以承担负运价和零运价的经营损失。
来源:搜运费网
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