考虑和估计旺季运价趋势:拐点还是中继?
集运运价继续下跌
旺季物流价格形势或严峻?
根据往年规律,跨境电子商务进入第三季度至年底旺季,整体业务热度增加,航线运价也将上涨,但今年与以往不同,运价呈现大幅下跌趋势。
近期集运运价指数(WCI)根据相关公开数据,上海至洛杉矶的现货价格较上周下降了11%至379美元/FEU与去年同期相比,(计量单位)下降了70%。9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)亚洲至美西航线集装箱运价为2943美元/美元FEU,比年初下降80%。
今年运价异常下跌,受今年持续国际经济形势影响,加上东欧形势紧张,欧洲北溪管道近期损坏事件,以及许多重大不确定性深度发酵、旺季物流整体形势,特别是运价趋势,涉及许多卖家利益甚至整体趋势,形势可能不乐观。
然而,据雨果跨境采访的许多跨境物流行业人士估计,目前的运输联盟、航运巨头物流供应链整合、品牌收缩、三个战略步骤战略已经成熟,使今天的全球供应结构基础悄然改变,大型轮联盟的抗压能力前所未有。 即使今年年底旺季集运价格无法完全回升,2023年年中仍有可能回到疫情初期的价格水平。
根据厦门一级货运代理和福州邮政人员最近向雨果跨境披露的综合信息, 不仅欧美航线运价持续下跌,东南亚等新兴市场国家的物流价格近期也在下跌。
因此,与往年物流商摆烂等点钱的情况不同,很多物流行业最近都在为下一个旺季做急切规划, 许多物流公司降低价格,试图盘货,准备在下一波运价下跌之前集中出货 。因此,近期运价下跌也受到物流营销因素叠加因素的影响。但也可以看出,大多数物流供应商对今年旺季不繁荣的物流价格趋势持悲观估计。
根据反映现货运价的数据,上海航空交易所最近公布的集运运价指数(SCFI)下跌240.61点至2072.04点,周下跌10.4%,连续下跌15周,但更能反映中国出口集运价指数的整体市场情况和长协运价的整体情况(CCFI),仅比上期下跌5.1%。可见长协运价保持了一定的稳定性。
根据雨果跨境分析,这种价格差异现象,以马士基战略为代表的联盟集运业近年来整合供应链布局,旨在打击货运代理企业,增加货运代理企业的硬件设置和人员配置运营成本,长期将货运代理行业置于平价市场时代,让其内部降价竞争,这一长期战略密切相关。
与此同时,它也与航运联盟试图通过稳定和逐步加倍长期协会价格、叠加和提高市场现货运价格、区分市场运价密切相关。
在集运联盟化的今天,马士基、达飞等龙头联盟为了逐步提升和稳定运价形势,做出了长期的战略布局。然而,当外贸形势严峻,跨境业态需要消化疫情以来市场过热的各种系统问题时,龙头联盟的运价防波堤可能不足以抵御供应链系统性风暴的到来。市场需求造成的货量或运价下行压力可能会继续。
雨果最近与马士基内部人士的接触表示,由于严峻的市场环境和国际通胀压力的持续增加,以及北溪线能源危机的进一步发酵,预计今年旺季航运价格将面临下一次波动。大多数卖家需要观察和思考的情况是如何抵制市场数量和运价下跌,面对旺季市场,正成为主要航运联盟的首要任务。
同时,根据最新的公共经济数据,5月至7月,区域集装箱量呈负增长,亚洲总出口量下降1.1%,进口量下降8.3%。集装箱运价下降,SCFI自6月以来,每个标准箱大幅下降至9月,约3000美元,回到与2020年12月相同的水平。
供应链拥堵得到改善
需求侧系统性问题逐渐浮出水面或影响旺季市场?
自2020年疫情期间以来,跨境电子商务整体高热的一个重要因素不仅是需求侧消费环境的变化,也是从线下向线上转移的一个重要因素。目前,跨境业态已经过热,甚至导致许多业态系统性问题逐渐浮出水面。
福州邮政相关人士告诉雨果,从最近的航运情况来看,随着世界主要大国开放市场,港口拥堵逐渐缓解,整体运输能力趋势逐渐恢复正常。
但这并不意味着今年旺季的物流形势会非常乐观。邮政人士还表示,从物流行业的情况来看,仍存在许多不确定性,可能仍会对今年旺季的物流形势蒙上阴影:美国码头工人的就业短缺仍然没有缓解的势头,甚至会持续到旺季;英国码头罢工仍在发酵,无法确定是否能在旺季结束;德国汉堡港的货物积压仍未连接,预计将持续到今年旺季,延误和跳港仍将非常严重。
除了物流态外,从整体经济环境、需求侧和消费侧来看,跨境市场消费侧来看,今年加不乐观。过去的问题现在可能还在。一位长期关注跨境市场的跨境,长期以来,疫情扭曲的供应链形势造成的需求侧压力可能会在今年旺季继续发酵,导致旺季不旺,淡季不淡。
虽然在通胀压力加大、欧洲能源危机等因素的影响下,预计旺季消费市场需求会有一定程度的下降,但问题更严重的是,长期以来,由于疫情,需求侧供应过度,海外仓库爆炸压力释放过高,短期内难以缓解很多业态市场系统性问题,将对今年旺季的市场形势产生持续影响。
疫情以来,美国非农指数、通货膨胀指数、零售库存指数持续走高,反映出美国零售积压非常严重。如果美国以前对跨境市场大量新订单的需求存在泡沫,现在消化不良。
这与疫情期间供应链形势严峻、订单急剧增加、备货量大的历史债有关,这也是近期市场需求持续下降、供需差距加剧的重要原因。
2020年疫情以来,物流业格局发生了很大变化。在此之前,直发物流占整个行业业务的一半以上。疫情期间,大量航班停飞直接影响直发物流效率,卖方不得不考虑海外仓库提前备货。
根据商务部2020年12月的数据,疫情发生一年以来,我国海外仓库数量已超过1800个,去年增速80%,面积超过1200万平方米。但即使是发展如此迅速的海外仓库,也无法满足卖家供应的胃口。这是一种不符合市场供给规律、不可持续的异常状态。
根据网络经济社最近发布的研究数据,80%的卖家面临着海外仓库库存运营的问题。70%的卖家选择低于成本价的低价倾销,10%的卖家选择销毁商品,因为长期滞销。
然而,即使大量跨境卖家极端手段去库存市场,短期内也很难消化过去几年囤积潮给市场带来的巨大需求压力。因此,厦门一级货运代理企业负责人对近期物流运价暴跌和旺季形势提出了另一种看法: 近期物流运价下跌,头部运输能力暂停,实际上符合正常的市场调整规则,如果近期运价下跌、暂停,加快市场供应过剩,可能对今年旺季市场形势产生积极影响。
根据海运咨询机构德鲁里发布的数据,9月19日至10月23日5周内,在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧、亚洲-地中海等750条主要航线中,取消了122次航班,取消率为16%。其中,全球三大航运联盟取消了101次航班。
另类刺激因素旺季
物流能力的恢复可能赶不上今年旺季
为了抵消市场货量和运价的双重下跌,也可能间接刺激下一个旺季前的历史去库存压力。据马士基人士透露,马士基最近使用了杀手锏,预计10月份将在世界主要航线上进行空白航行。
此外,根据德鲁里取消航班的最新报告,由于欧美需求疲软,亚洲出口将在9月26日至10月30日的未来五周内取消117次航班,占16%。
然而,以马士基为代表的主要联盟航运公司可能不想在今年旺季结束前完全释放运输能力。总体估计,今年旺季运价仍可能略有回升,供应链拥堵可能会再次上演,特别是在中欧、北欧和美国东部港口。
根据马士基等头部联盟人士的内部观点,今年旺季的运价可能已经掌握在头部集团的运筹帷幄中。首先,确保头部航运联盟集团旺季利润的是,虽然现货运费已经连续下降了半年多,但长期协会的运价波动不大。近年来,物流业成熟的端对端战略是以长协运价作为第一利润保障的第一航运战略,实行差异化现货运价。所以对于头部联盟来说,定心丸已经吃了。
另一方面,疫情多年积累的库存压力并没有整体缓解,市场预期可能需要持续到今年年底才能获得供需关系的基本平衡。
雨果跨境通过调查厦门一家从事跨境销售的玩具提供商获得的信息显示,前几年计划生产和运输的圣诞用品从半年开始,但今年的整体订单低于前几年的50%。可以看出,前几年供应链紧张导致的跨境商品积压仍然非常严重,历史库存压力效应不断发酵。
因此,换句话说,这也在头部船舶运输的沉思战略范围内,即在一定程度上保持运输能力对市场供需环境的紧张或调节,实现运价的整体稳定,并有可能在旺季进一步上涨。
可以得到相对明确的预期,与往年旺季不同,今年是中国作为世界工厂,准备世界杯重要销售年,根据雨果跨境研究宁波另一家体育用品企业表示,工厂正在加班,是尽可能满足市场订单,在今年世界杯前送货。包括欧洲能源危机的持续影响,今年的旺季与以往不同的碰撞达到了另一个刺激点。
因此,市场对国内跨境商品的需求可能对冲历史上的供需负债,使市场供需环境保持一定程度的强劲,加上船舶联盟的早期布局,今年旺季的紧张拥堵将在很大程度上回归,运价预计将回升。
此前,马士基、达飞和赫伯罗特的首席执行官预测,2022年底集运市场将正常化。此外,根据Sea Intelligent最新调查显示,目前集运市场的运输能力和准班率都在提高,2023年4月至9月可能恢复正常化,最有可能的时间是2023年7月至9月。
代表物流市场正常化的准班率、运输能力和运价似乎符合跨境市场的整体预期,很可能无法赶上今年旺季结束的年度周期,跨境市场形式仍需要充分准备迎接旺季复杂形势的挑战。
来源:搜运费网
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