未来五年,干散货航运市场将继续投资传统动力船
全球大宗商品标普(S&P Global Commodity Insights)一项调查显示,尽管海运业大力推进脱碳和替代燃料, 但只有三分之一的干散货航运从业者预计,未来五年将使用替代燃料。
调查于11月进行,112名受访者包括船东、船舶运营商、租户、船舶经纪人和分析师。
许多船东不愿意订购新船,因为零碳替代燃料的可靠性和易得性缺乏明确性。 根据国际海事组织的规定,船舶必须从2023年1月1日起获得能效认证,即现有船舶能效指数(EEXI)。
自2023年起,船舶仍需收集CO2排放数据报告年度碳强度指标运行情况(CII),根据该指标 ,船舶将于2024年从A到AAE评级。连续三年被评为D级或E级的船舶,必须制定改正计划,以提高评级。
大多数参与者预计,2023年,Capesize、Kamsarmax/Panamax和Ultramax/Supramax不同干散货船型的收益或回报几乎相同,整体市场低迷。 受访者表示,新的排放法规也可能催生基于船舶环境保护评级和能效规范的多层次市场。
燃料仍然是干散货运输的支柱
近48%的受访者预计,未来几年只有少数新订单仍将由燃料驱动,其他订单将使用LNG(27%)、氨(14%)和甲醇(11%)。
目前,大多数投资者对订购新船非常谨慎,部分原因是造船厂报价较高。 马士基经纪公司(Maersk Broker)干散货研究总监Marc Pauchet大多数船东可能会依靠二手船市场来扩大船队规模,因为没有明确的迹象表明哪种燃料是最好的。
Emarat Maritime总经理Rishi Nyati目前除外LNG另外,没有明确的替代方案,但是LNG甲醇、氨和氢仍然是脱碳的目标,甲醇、氨和氢仍然是利基的选择。
一位二手船经纪人说,船东更换燃料的成本很高,尤其是小型干散货船 。只有5%的船东会冒险投资使用新技术的船舶,只有少数发达经济体能够通过减税和其他激励措施这些投资。
抛开经济可行性, 许多市场消息人士表示,许多造船厂继续推广基于燃料的传统设计,一些造船厂可以选择转换氨或甲醇等替代燃料。
与10年前的设计相比,新设计的船舶燃油能效得到了提高,这也对新燃料的使用产生了负面影响。handysize船东说,新设计的船舶燃油消耗量很低,甚至以环保的速度航行。 环境保护速度有助于船舶在未来五年保持良好的排放水平。
德路里说,目前约6.5%的订单是双燃料,船舶可以使用燃料或LNG。 德路里海事咨询副主任Jayendu Krishna船东仍在寻找其他方法来优化燃料消耗和减少碳排放 ,轴带发电机、空气润滑系统、船舶航线优化、气象定线、风力辅助推广等技术将得到越来越广泛的应用。
二手船市场快速增长
随着新船订单量的下降, 预计2023年二手船交易市场将保持强劲,只有12.73%的调查对象将放缓。
Pauchet二手干散货船的需求预计将继续增加。市场消息人士还预测,未来几年二手船的价格将超过新船。
据业内人士透露,截至今年11月,已有600多艘干散货船易手,2021年约900艘,2020年约550艘。
市场观察家预计, 由于2025年前造船厂船台紧张,投资者将通过二手船市场快速扩大运力。
一些二手船经纪人说,因为CII和EEXI法律法规关注度较低, 二手船交易市场只反映现货市场。
来源:Platts
来源:搜运费网
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