航运员需要知道关于碳交易的一切
7月14日,欧盟将宣布将航运业纳入碳交易系统(EU ETS)最终计划。航运业低碳时代似乎即将到来。
碳中和是近两年在中国流行的一个词。2020年9月,中国在联合国大会上正式提出争取2030年达到峰值,2060年实现碳中和的承诺,双碳目标也升级为国家战略。
然而,在国际舞台上,围绕碳中和的概念和探索已经持续了近30年。一切都是基于一个看似令人信服的假设:人类活动正在提高全球温度,这将对地球产生灾难性的影响。从2摄氏度到1.5尽管怀疑和反对一直存在,但历史的车轮从未因争论而停止。
当然,各国在控制全球加热和温室气体排放方面都采取了各种措施和努力,金融手段无疑是一种重要的工具。常用的经济刺激手段是碳定价机制,通过提高碳排放成本来减少企业的碳排放。碳定价的主要方法包括碳税和碳交易市场体系。
(ETS), 欧盟碳交易市场已经历了三个发展阶段,目前正处在第四个发展阶段:
第一阶段(2005-2007),京都议定书签订后,在第一个承诺期之前。主要覆盖能源、石化、钢铁、水泥、玻璃、陶瓷、造纸等高能耗生产设备行业,年碳配额上限为20.96亿吨CO2e;碳配额按历史排放法免费分配;无限允许CDM、JI项目产生的碳信用参与抵销。
第二阶段(2008-2012),在京都议定书的第一个承诺期内,航空业加入了覆盖范围,年碳配额上限为20.49亿吨CO2e;90按基准免费分配%的碳配额,拍卖10%的碳配额;限制土地利用、林业、核电20MW以上水电等CDM、JI本项目用于抵销,减排量限制不超过50%。
第三阶段(2013-2020),2013年碳配额上限为京都议定书第二承诺期,扩大工业覆盖范围20.84亿吨CO2e,每年递减1.74%;根据基准免费分配43%的碳配额,拍卖57%的碳配额;2012年以后,只允许最不发达的中国家CDM其他国家只允许在2012年之前抵消项目。CDM抵销项目;建立MSR 市场稳定机制
第四阶段(2021-2030),2021年《巴黎协定》第一十年碳配额上限为15.72亿吨CO2e,每年递减2.2%;根据基准免费分配43%的碳配额,拍卖57%的碳配额,每年减少行业基准0.2%-1.6%;不再允许CDM、JI抵销项目
经过前三个阶段的发展,欧盟碳交易的要素越来越成熟,系统不断扩大和完善。7月14日的调整将是欧盟碳交易系统最大的改革。预计航运、供暖和汽车将纳入交易系统。
IMO最新数据显示,航运业占最新数据2.89%;欧盟2015年的数据显示,航运温室气体排放量占其运输领域的13%。事实上,早在2013年,欧盟委员会就提出了减少航运碳排放的策略:
● 对欧盟港口大型船舶的二氧化碳排放进行监测、报告和验证
● 海洋运输部温室气体减排目标
● 进一步措施包括中长期市场措施。
目前正在从第一步走向第二步:2014年12月通过排放检测、报告和审查系统(MRV),20181月1日年1月1日实施,停靠在欧洲港口5000GT进行上述船舶CO2检测和报告排放量等相关信息IMO船舶燃油消耗收集系统并行;温室气体减排的短期措施将在2020年至2023年之间做出决定,目前还没有中长期措施的时间表。
2019年12月的《欧洲绿色新政》提出将欧盟排放交易系统(EU-ETS)扩展到航运领域。2020年下半年,欧洲议会和欧盟委员会提出了将航运业纳入欧盟排放交易体系的立法计划。
根据欧盟的立法程序,欧盟委员会主持了今年上半年完成的立法草案的起草,原定于6月的欧洲议会的立法确认最终推迟到7月14日。
全球126个国家提出了碳中和的目标,其中碳交易系统国家既有国家间的区域合作,也有单个城市的碳交易计划。世界银行的最新报告直观地显示了图片:
2011年启动中国碳交易系统试点,2020年起加快全国碳交易系统建设。
然而,对于碳交易系统的覆盖范围,中国采取了抓大放小的工作思路,逐步扩大分批控制范围。没有关于将航运业纳入碳交易系统的消息。
航运业纳入碳交易系统会有什么影响
就像航运业最重要的特点——国际化一样,碳排放规则的制定存在许多争议。
首先是碳交易的参与者、船东、租户或船舶运营商。谁应该为低碳承担成本。众所周知,国际航运的关系非常复杂。光租、期租、程租等各种合同关系起到了很多作用,这使得权责划分过多。目前,欧盟的迹象是,船舶运营商更倾向于作为碳交易的主要参与者。
的第二个争议在于碳排放权的范围。目前实施的碳交易系统是国家或地区间的系统,国际航行船舶跨区域跨国运行,主要碳排放发生在国际航行过程中。对于装卸港在欧盟内部港口的船舶来说,这似乎不是问题,但对于装卸港只有一艘在欧盟的船舶来说,如何确定碳排放量?此外,还有各种其他情况,如多个港口,只有一部分是欧盟港口,如直接驳船到欧盟港口……
可以参考欧盟在航空业纳入碳交易系统方面的经验。然而,2012年欧盟将航空业纳入碳排放交易系统引发的许多争论仍在继续,数据显示,由于碳交易系统,欧盟航空业的碳排放似乎没有得到改善。
此外,最重要的影响之一是航运成本的上升。虽然不是直接征税,但碳排放配额的分配显然不会满足航运业碳排放的需要。航运公司要么尽快推出低碳或碳中和船舶,要么只能在碳交易市场购买碳排放配额。目前,全球碳交易市场的碳价格仍然非常不稳定,从1美元到数百美元不等。碳价格的不稳定将对航运公司的成本控制构成巨大挑战。
仍然以欧盟为例。目前欧盟碳价格约为68美元/吨。值得注意的是,这里的吨是二氧化碳的重量,燃料油燃烧产生的二氧化碳重量约为燃料本身2-3倍,相当于每吨燃料成本增加100美元以上的碳附加费。进一步计算,燃油、港口成本和船舶固定成本(包括金融成本)是船舶成本的三个部分,燃油成本可根据油价上涨占其中的30%左右-50%。当然,船舶的燃油价格是结合的500-600在美元范围内,欧盟目前的碳价格将增加航运成本5至10个百分点。当然,上述估计并没有考虑到欧盟碳分配的数量,最终数量也应该乘以航运公司需要购买的碳排放量与航运公司总排放量的比率。
但这些成本将何去何从,恐怕最终会从航运公司转移到贸易公司,最终转移到全球消费者。
基于上述诸多争议,以日本为代表的许多国家明确表示,反对欧盟单独对航运业进行碳交易,包括IMO业内最权威的国际机构质疑欧盟的航运碳交易系统,这无疑将与IMO主导的航运碳减排规划产生冲突。但是向积极的方面考虑,碳中和的大趋势势不可挡,2050、2060的目标又迫在眉睫,行业总要有先驱的探索者,以监管制度和金融手段倒逼行业转型虽然困难重重,但是给行业带来的经验、教育和警醒意义已远超其本身。
来源:搜运费网
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