什么是航运周期?集运业的航运周期已经死亡?
航运市场周期性强,但未来航运周期可能会有所不同。
如果我们谈论航运的未来,最终的焦点必须是航运周期。例如,可怕的油轮市场萧条什么时候结束?投资者是否过早购买了油轮股票?疯狂的集装箱市场繁荣期能走多远?集装箱托运人什么时候能解脱?难以捉摸的干散货市场现在正处于复苏期吗?
现在,除了上述老生常谈的问题外,我们都不可避免地要面对另一个新的、更大的问题:航运周期可以被打破或说‘驯服’ 这次会不会有不同的情况?
克拉克森的创始人Martin Stopford《航运经济学》是航运业的经典教科书。马丁博士写道:航运业充满了周期。这些航运周期就像海浪拍打海滩。从远处看几乎是无害的,但如果你是一个冲浪者,情况就完全不同了。对船东来说,航运周期就像赌场里的发牌人。他手中的每一张牌都有致富的魔力。正是凭借这种信念,船东们在惨淡的衰退中挣扎,在繁荣时期增加赌注。
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的定价机制。
当船舶运输能力供过于求时,运费和资产价值下降,旧船报废,新船订单减少。随着市场的平衡,新船开始被订购。当然,有时会有在市场平衡之前订购的反周期订单。通常建造一艘船需要两年时间,所以很容易建造更多的新船。交付时,船舶运输能力超过货运需求,市场开始下跌,航运周期重复。
即使船东、投资者和托运人知道上涨后会下跌,下跌后也会上涨,但如果他们不知道周期何时会改变,那就没用了。过早的投资与错误的投资结果没有什么不同,尤其是在考虑机会成本时。
美国橡树资本管理公司联合创始人霍华德·马克斯在他的《Mastering the Market Cycle》周期曲线的理性中点通常会施加一种磁力,使正在循环的东西从极端方向回到正常的长期趋势,
马克斯认为,商业周期不像时钟和日历那样有规律,但对于某些行为,它们仍然可能给好机会或坏机会。
在 2008-2009 金融危机后,马克斯公司恰好是干散货和油轮航运公司股权和不良债务的最大投资者之一。几位业内消息人士后来评论说,橡树资本进入太早。
过去十年的大部分时间里,橡树资本都在等待金融危机后的货币化措施。Eagle Bulk(纳斯达克股票代码:EGLE)、Star Bulk(纽约证券交易所股票代码:SBLK)和 TORM(纳斯达克股票代码:TRMD)在航运公司积累了大量股份十年后,终于开始出售。
有关数据显示,橡树资本今年已出售了超过 900 万美元的 Eagle Bulk 股票,5 月份,在大宗交易中出售 2.26 1亿美元的 Star Bulk 股票。它次出售已经等了太久了。早在 2013 年,它就通过不良债务投资 Eagle Bulk,同年,它开始增持 Star Bulk 的股份。
Scorpio Tankers(纽约证券交易所代码:STNG)和 Eneti(纽约证券交易所代码:NETI),前身为 Scorpio Bulkers,的总裁 Robert Bugbee 2013年 11月 Marine Money 会议期间,橡树资本开玩笑。他说:慈善事业的获胜者必须再次向我们发放橡树资本,祝贺他连续三次夺冠。
但讽刺的是,Scorpio Bulkers我在航运周期中也有问题。Scorpio Bulkers 2013年 12 月上市, Bugbee开玩笑几周后,公司开始长期亏损。2020年 12 月,Scorpio Bulkers宣布将出售其整个干散货船队,重点关注风电安装船,并于2020年第四季度对其散货船队进行 4.588 减记1亿美元。
他从来没有想过,仅仅几周后,干散货市场就大幅反弹。大赢家来自 Scorpio Bulkers 买船的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk,他们的大股东都是橡树资本。
艰难十年
对于想要低买高卖的航运周期玩家来说,2010-2020时间是一个令人困惑的时期。
确实盈利了。比如油轮在 2015 年表现不错,在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度,由于事件的推动,出现了短暂的峰值。但是没有真正意义上的长期上升周期。私募股权和上市公司的反周期订购使得供需结构更有利于托运人。
与大宗商品运输相比,集装箱运输的周期波动较小,因为后者主要是使用自己的轮船运营商,而前者是更关注现货市场的不定期运营商。
Sea-Intelligence 首席执行官 Alan Murphy 说:在 2009 年之前,集装箱运输市场是周期性的。我们有相当高的两到三年的周期。但从那时起,除了 2010年,市场开始出现 10 年供过于求,因为每个人都造船。托运人可以免费签订长期合同。如果市场下跌,他们可以立即进入现货市场。
有人说集装箱运输市场还是周期性的。然而,在 21世纪前十年大规模订购船舶之前,集装箱运输市场的周期更短、更有节奏。2010年左右的大规模造船导致下行周期长达十年,随后迎来了疫情下消费者对商品支出增加前所未有的上行期。
这次大宗商品运输市场会有什么区别吗?
2001 年 12 月中国加入世界贸易组织后,油轮和干散货运输的可持续上升周期通常与大宗商品的强劲周期同时发生。现在期货分析师们越来越多地谈论后疫情下大宗商品的超级周期,所以如果这次的疫情与那时候真的相似的话,那对干散货运输和油轮来说还真是个好兆头。
也有人认为,干散货的市场周期与以往不同,因为脱碳法规正在大大改变船舶的供应。
根据这一理论,由于经济的不确定性和对未来电力系统脱碳规则的担忧,油轮和散装船的投机订单在当前周期要低得多。毕竟,如果新的错误船只被制造出来,它只能使这些新资产过早报废。
Jefferies 分析师 Randy Giveans对于干散货和油轮市场来说,这次真的不一样了。数据显示,新订单量仍然很小。显然,有些事情阻碍了造船,这是各种因素的共同作用。首先是造船厂容量的减少。LNG运输船和集装箱船的订单显著增加,几乎占据了造船厂的所有泊位。其次,从欧洲银行获得资金的机会减少了。最后,脱碳法规确实有很大的不确定性。
但Giveans 仍然认为这不会打破大宗商品的航运周期,他认为这只会改变上升期的持续时间。大宗商品的航运周期将比过去更明显、更长,因为我们在 20年没有看到如此低的船舶能力供应。
集装箱运输市场?
集装箱运输市场和大宗商品运输市场一样,面临着非常不确定的环境监管风险和挑战,但这个市场有很多新订单。
2020年第四季度和 2021年新订单量与在役船舶的比例从2020年下半年的8% 上升到目前的18%左右。但鉴于旧船报废比例为 15% ,2008年 水平为 60%,可以认为新造船量可控。
集装箱运输市场的真正干扰不是环境法规的不确定性,而是班轮公司的强大合作。集装箱轮运营商的运营比大宗商品运输更统一,主要的东西方贸易现在只由三个联盟控制。如果有一件事可以驯服航运周期,那就是极端的整合。
Giveans现在这些航运联盟已经改变了游戏规则,大约四五年前,集运市场仍然是一个竞争激烈的市场。现在,只有五六个真正的玩家。
过去九个月的大部分集装箱船订单都是承运人 (NOO) 班轮公司根据长期租船协议订购或自行订购。Alphaliner 航运分析师兼欧洲编辑 Stefan Verberckmoes 去年12月预测,就像承运人在管理运力方面变得更加谨慎一样,他们也会考虑更认真地管理新造船。
即便如此NOO增加投机订单不会削弱班轮公司的市场实力。
2020年第二季度, 班轮行业用实力证明,当需求下降时,可以通过使用空白(取消)航班来降低运输能力,从而支持运价。因此,如果班轮公司以后坚持这种做法,可能会减少集装箱运输市场周期的波动,对自己有利。
在马士基上个季度的报告中,Soren Skou 回应了关于2023-2024 年交付的船舶订单浪潮。他说:去年第二季度,我们的需求下降了15%,所以我们减少了20% 的供应,以确保价格的稳定。这也将是我们在未来几年继续采用的运营模式。关于订单,我想说的是,世界上有多少艘船并不重要,重要的是我们部署了多少艘船。
值得一提的是,虽然高度集中的承运人市场似乎可以很好地控制航运周期,但对于NOO为了避免过度投资,还需要继续遵循周期理论。
来源:搜运费网
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