美国两大港口向船舶公司收取附加费,迟到了
后集疏浚系统瘫痪,前船泊时间延长,港口无集装箱,所以100架桥吊只有7缓慢运行,加州双港供应链危机日益激烈,洛杉矶港和长滩港终于提供了新的举措:向船舶公司收取附加费,提高货物流动效率。
据报道,洛杉矶港和长滩港将从11月1日起实施一项新政策,向每天100美元的船舶公司收取额外费用。费用分为两种情况: 一是在港内停留9天以上,计划通过卡车运输的集装箱开始收费,二是在港内停留3天以上。 政策由美国政府供应链中断工作组、交通部和许多供应链利益相关者协调制定。根据官方声明,两个港口的附加费将投资于解决港口拥堵的计划。
针对这一政策,洛杉矶CEO Gene Seroka解释说:我们必须加快货物在港口的流动,以减少锚地和其他泊位的船舶数量。目前,我们码头约40%的集装箱符合上述两种收费情况。如果这些闲置容器可以处理,我们将有更多的空间接收空箱并运营出口货物。CEO Mario Cordero 还指出码头空间不足,这一政策将为仍在船上的集装箱腾出空间。
其实这个费用和我们常说的滞港费是一样的(demurage)同样,进口货物到达港口后一般有一定的免费堆放时间,到期后由港口收取滞留费。因此,船舶公司将不及时退还空箱,并收取滞留费(detention)。在港口拥堵期间,两项费用继续上升,以促进海运成本的上升。此前,美国联邦海事委员会多次调查相关费用的收取情况,试图规范收费程序,打击过度和不当收费。现在美国港口当局已经出台了如此严格的收费政策。原因是什么?
港口圈( ID:gangkouquan ) 认为,一是24小时运动作的24小时运效,每个码头24小时不开放,港外等泊船数量仍在增加。这对我们来说很难想象, 但美国港口采用的经营模式是地主港口模式。政府委托特许经营机构(港口管理局)代表国家,拥有一定范围的土地、岸线和基础设施产权,并将港口码头租赁给国内外港口经营者。 这种模式有很多优点和明显的缺点,即运营商很难与港口当局协调。洛杉矶和长滩有十家码头运营商。在大多数卡车入口预约失败的情况下,没有运营商愿意承担夜间开门的高成本,24小时开门成了空谈。
二是供应链环相扣 ,美国政府非常清楚,供应链上的私营单位(包括码头运营商、卡车运输公司等)必须采取行动,共同应对危机 目前政府能做的不多。美国港口特使John D. Porcari美国联邦政府将继续担任诚实的经纪人,将私营公司和利益相关者聚集在一起,不断制定解决方案,以应对供应链中断。
在市场经济思维下,金钱无疑是最能调动主动性的刺激因素,而在危机中,船舶公司的钱袋是最大的,在目前的情况下有最大的发言权。港口当局可能希望从船舶公司获得部分费用,补贴其他解决港口拥堵的计划,如夜间补贴,也希望利用船舶公司在谈判桌上的优势,要求利益相关者加快行动,提高整个供应链的运行效率。
问题是,这笔附加费真的能如愿生效吗?没有一方愿意坐视供应链的中断。供应链的瓶颈不在于收货人不积极提箱。目前,集装箱在港口的积压时间显著增加,码头放空间不足,后方货物短缺,业主焦虑不安。另一方面,加州港外船舶等泊的平均时间已延长到13.2天,比如上个月中远海运租的AS Constantina在锚地等了22天,船的日租金高达39900美元,也就是说,船在锚地空耗了近90万美元。因此,业主、码头运营商和船舶公司都渴望尽快缓解港口拥堵,但没有人能独自解决危机。
由于目前供应链的瓶颈是存储空间不足,附加费不能在一夜之间解决。 附加费的目的是让各方及时提箱,为码头腾出堆放空间。然而,卡车司机夜间未能履行合同或不愿进入门提箱的原因是他们缺乏卡车底盘,或者仓库和堆场已满 ,货主已经承担了很高的滞留费,现在他们不得不担心向船公司收取的费用最终会由他们支付。
也有业内人士指出,附加费可能会促使船公司部署清扫船(sweeper ships)收集码头上的空箱,或者在内陆找到更多的存储空间。然而,在非常规的供应链危机下,经济手段不足以达到效果。美国政府显然没有改变心态,似乎一步一步地缓慢,也没有扮演其所谓的经纪人角色。
来源:搜运费网
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