新政来袭时,三分之二的运力被削减,LNG行业可能无船可用
在监管和市场的双重压力下,海上运输可能成为液化天然气(LNG)行业瓶颈。
随着脱碳压力的加剧,对符合要求的船舶的需求逐渐增加,即将出台的相关法律法规可能会受到影响LNG船队的运力约为三分之二。
Panayiotis Mitrou国际液化天然气会议(LNG World Summit & Awards)作为航运领域讨论小组的成员,讨论了碳排放强度(CII)有关规定。这些法律法规将于2023年1月1日生效。同时,随着法律法规的逐步实施,将衡量船舶的操作性能。随着时间的推移,法律法规可能会变得更加严格。
Mitrou据说,在全球约600艘大型液化天然气船的削减中,约250艘是效率较低的第一代汽轮机船,150艘是LNG-柴油双燃料动力船的甲烷排放量大于汽船。
根据新规定,卡塔尔在剩下的200艘船上经营柴油驱动LNG船的Q-ship船队将需要降低速度。
这使得该行业只剩下约180艘液化天然气运输船,预计未来10年将增加约350艘船。
此外,过去10年只有4家船厂在建造大型液化天然气运输船,总产量约为300艘。
但是,他也表示“这个问题不是仅靠数学就能算明白的。”
Mitrou碳排放强度CII评级机制的建立要求承租人和运营商在船舶部署方面进行合作。
但他说,根据劳氏船级社的数据,如果船舶在操作和性能方面没有达成共识,即使是技术最好的船舶也不容易在2030年之前使用CII指数达标。
LNG市场噩梦
也是讨论组成员的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及业务发展主管Martin Baber表示,Mitrou描述听起来像是航运业的恐怖故事。
Baber目前有两种解决方案:要么船东与承租人共同承担风险,要么先缩小船队规模。
如果航运成功了LNG市场瓶颈将加剧全球液化天然气供应短缺,因此所有参与者都需要更多的合作。
Maran Gas Maritime商务主管Mark Terzopoulos他说,他觉得实际的租船活动和CII很难完成评级协调。
他说:监管机构几乎忽视了市场的实际运作模式,只制定了定义市场应该如何运作的政策。
如果我们找不到可行的措施,后果会很严重,他说。
Terzopoulos透露,Maran Gas今年已经签订了5-10份中长期合同,在谈判中CII讨论了标准问题。他说,虽然这个问题还没有被租船人列入议程,但它可能会被讨论并提出一个解决这个问题的框架。
新政就像迎面而来的卡车
Baber商船三井LNG超过60%的船队是汽轮机船,这是一个大问题。
但他说,政策制定缺乏透明度。
“我们都知道变化即将到来,但我们不知道它将如何影响我们的船队,”他说,并将其比作一辆卡车的驶近。“你知道它会撞到你,但不知道会造成什么伤害及其严重程度。”
甲烷监测
当被问及是否有压力控制甲烷排放时,Terzopoulos表示Maran Gas最新订购了两艘带ME-GI推进系统的新船。他透露,这一决定主要受船舶甲烷排放的影响。我们这样做是孤注一掷。
他说,租船人不愿意为碳减排买单,因为他们无法量化定价他们需要承担的成本。
Baber一些商船三井的承租人正在他们的船上安装排放监测设备,但这只是目前的一小部分。
Mitrou指出新造船的价格、法规、地缘政治和融资风险转移等因素LNG航运利益相关者的处境非常困难。他说:天然气行业在市场最好的时候可能没有船可用。
讨论组成员对LNG运输船新造船价格飞涨,12个月内涨价约3000万美元。
Terzopoulos据说,在各种因素的驱使下,当船东不确定船舶的使用寿命和里程时,船舶价格上涨了近20%。他说,这种情况最终会导致船舶数量的增加,从而增加租船成本和液化天然气的使用成本。
来源:搜运费网
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