世纪之问:2-3年长约可以签吗?
我之前提到过很多次,2022年美线BCO合同季最大的变化之一是2-3年长约的比例将达到新高。长约不再是if,而是how问题。今天,我将讨论这个复杂的问题:长约值得签吗?如何考虑
我们 根据签约主体分别讨论:直客(BCO)和货代。 船东不讨论。他们正在努力推广长期合同。有些人态度中立。如果客人想要,他们也可以谈论,而另一些人则更积极。最初,我可以用这么高的运价来锁定2-3年客户的货量还犹豫什么?
▎BCO: 选择两难
我们首先从直客的角度思考这个问题。
为什么要签?2-3年?驱动因素之一是对未来舱位的担忧。每个人都不想在2021年大家都不想再体验了。2-3一年的长约可以相对保证舱位的稳定。每年做2万-20一万个柜子的客人和一年做200个柜子的客人不一样,对舱位可靠性的认知也不一样。
客人需要物流稳定性 ,稳定压倒一切。很难想象一年进几万柜子的客人会完全去。spot market拿舱位。对于大型零售商和批发商来说,最大的噩梦是没有商品出售。今年,各大零售商纷纷租船增加运输能力。
另一种情况是,客人与自己客人的商业模式决定了长期合同的必要性 。例如,一些客人已经与他们的下一个家签订了多年的合作意向,业务量可以得到保证。如何确保货物的供应是关键。此时,与船东签订长期合同,只是为了满足长期业务的客观需求。
小客人不需要签长约吗?不一定。如果客人的生意波动很大,锁定2-3每年罚款的运费无疑是有风险的。相反,如果业务稳定,签约价格在客户接受范围内,长期合同的好处是显而易见的。此时,应考虑具体的操作细节。
▎ 的具体考虑和做法
签长约有风险吗? 当然有。即使签了一年罚款合同,也有风险。这里有两个基本考虑因素。
对未来舱位形势的判断: 目前的共识是,2022年,美国航线将保持整体紧张局势。持续的塞港将消化和吸收运输能力。最初,维持美国西部航线每周只需要4艘船,但现在需要6艘船。美国陆地和仓库的瓶颈导致码头塞港在短时间内不会改善。明年美国西部码头工会谈判的不确定性将导致提前发货的浪潮。长期以来一直无法忍受的供应链将长期处于高压状态,市场不再分为传统的淡季和旺季。
2023年情况如何?船东今年腰包鼓鼓,开始造船。JOC今年,10家主要船舶公司的新船订单达到516,061teu,与现有船队相比,新船订单在过去五年中达到了新高17.5%。在新船的订单中,主船型是13000-16000teu船。今年上半年,有60艘船16000teu新船订单,超过20000teu只有22艘超大型新船。13000-16000teu包括美跑很多航线,包括美线。20000teu以上只能跑欧线。
需要指出的是,今年下的订单大多在2024年下半年交付。 从上图可以看出,2019-2020新船订单很少。JOC 据报道,船东今年购买了大量二手船。到目前为止,主要船舶公司已经购买了266艘船。MSC最猛的是,他们一家买了115条,CMA CGM购买48艘二手船,租用13艘。即便如此,如果2023年整体市场需求保持稳定,美国消费保持强劲,整体供需关系仍然稳定。很难说供应链危机是否会持续到2023年。
虽然2024年开始交付新船,但并不意味着市场回到几年前争相杀价的时代。 目前,美国三大联盟控制了近90%的市场份额,经过近年来的磨合,其运营联动能力达到了历史最佳状态。如果市场需求发生巨大变化,联盟可以快速部署运输能力,无限接近供需平衡。
合同价格: 无疑,签约价格起着关键作用。目前,美西的签约价格似乎5000-7000之间,美东+2000,许多客人可以接受,如果是这样的话,价格可能会越高,因为船东越来越自信。明年4月完成的合同谈判可能会提前到达2-3月基本提前完成。
对BCO签订长期合同的最大风险来自于市场的不确定性。 如果市场价格总是高于签约价格,BCO我对自己的决定一定很满意。如果市场价格低于签约价怎么办?过去没有真正的dead freight的合约下,BCO可以不订/少订签约价booking,转向更便宜的spot market买舱位dead freight以后,BCO必须保证一定数量(如不低于85%)才能免交罚款。想想2023年,spot market美西3000的价格下跌了,那些签字的人5000-7000客人会怎么想?市场不可预测,没有人能保证未来三年spot market 价格将保持在5000以上。业主如何降低风险?
有几个想法 第一,不要用100%的货量签字dead freight的长约 ,除非签约价格的成本占总成本的一小部分,否则舱位的稳定性将压倒一切。即使签约价格高于市场价格,客户也可以按照签约价格预订舱位。有这样的客户,有合同精神。dead freight从法律约束的角度来看,客户需要订购足够的一定比例MQC。大部分的BCO可根据自身需要调配长约货量,保持一定的货量spot market,这样两头都可以考虑。
试图100%的市场风险太高,没有人能保证每次都是对的。平衡和长期稳定是最重要的。以今年为例,那些从未和解过的人NVO合作过的BCO临时去找NVO拿舱位的价格肯定比长期和NVO合作的BCO拿的价钱高。同理,从来没有和船东合作过的BCO今年去船东签合同,可能签不到。即使有,价格也比其他船东长期合作。BCO高(当然,MQC大小也是一种考虑)。
另一种方法是将合同价格与运价指数挂钩。 双方选择运价指数和指数的基准线,规定浮动范围正常,超过或低于浮动比例。这种与运价指数相关的价格对双方都相对公平,消除了双方对价格不确定性的担忧,一切都由市场决定。目前,有许多运价指数可供参考,包括国内和欧洲和美国。
▎NVO:困难境
货代情况不同。
首先要面对一个残酷的现实: 不是每个货代都能得到船东长的协议 。2021年前,船东对货运代理fixed rate MQC控制非常严格,FAK MQC要达到多少,fixed rate MQC是FAK几分之几。总之,门槛很高。
这种情况恐怕明年会更严重。一般认为,明年BCO的签约量会有很大增长,在总体运力没有大幅变化的情况下,这就是个零和游戏,此消彼长。预计明年能够拿到fixed rate货代不多,而且MQC不会比以前大。
如果是带dead freight货运代理需要在合理利润后与客户签期协议back to back协议(NSA)。此时,货运代理的规模与客户群之间的差异得到了体现。即使船东愿意给长期协商,也有dead freight的fixed rate有多少客人愿意签字?fixed rate不带dead freight,舱位没有保证,我们又回去old game了。
2-3年的长期合同是对船东和客人的考验。它给双方带来的好处是不言而喻的。关键是如何降低市场不确定性带来的风险。毕竟,没有人能准确预测未来的水晶球。
来源:搜运费网
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