首次突破万列大关，全年共开行12400列，同比增长50%，月均开行量在1000列以上，综合重箱率达98.4%。2020年，在险象丛生的贸易丛林中，中欧班列终于“火”了一把。

据不完全统计，截至2020年末，全国有中欧班列开行的城市超50座，开行量累计破百的城市超20座，中欧班列5大枢纽节点城市重庆、成都、西安、郑州、乌鲁木齐在2020年的开行量皆超过1000列。马士基东欧区负责人Zsolt Katona表示，马士基的AE19海铁联运服务相较疫情之前，业务量增长了75%。

一直以来，中欧班列被过度依赖补贴、返程空载率高等“顽疾”缠身，让其长期以来在跨境运输的赛道中处于的尴尬地位。 在全球都始料未及的疫情重击之下，中欧班列为何能打赢这场“翻身仗”？

疫情初期，海外海港、空港不断出现闭港停航的情况下，作为跨境运输的另一大通道，铁路的关键性变得至关重要起来。 2020年1-4月，中欧班列开行数和发货量同比上升24%和27%， 不仅在陆地上尽力维持了贸易供应链的连续运转，还累计运送近8000吨抗疫物资，成为欧亚大陆之间名副其实的“生命之路”。

随着疫情逐步得到控制，海内外港口终于开始正常运作，但船公司出于成本考虑开始大量停航跳港，海运价格乘着火箭一路飙升。在没有政府补贴的情况下，中欧班列的运输成本通常要高于海运，然而，“疯狂”的航运市场已经出现一天一个价、有钱也抢不到舱位等令人咋舌的景象，此时，时效稳定、价格合理的中欧班列反而成了高性价比的最优选择。

然而，在全球供应链陷入失调的大背景下，中欧班列并不能独善其身。由于越来越多的外贸企业选择中欧班列，其预定周期也越来越长，中欧班列也开始了全线爆单。从2020年第三季度开始，客户已经需要至少提前一个月对中欧班列进行预定，甚至部分公司运力饱和到暂停新客户订单预约， 突如其来的负荷剧增让中欧班列成为了集装箱运输环节的新“堵点”。

除了运量暴增带来的压力，中欧班列的“旧疾”似乎也正在恶化。 在中国-哈萨克斯坦边境于波兰-白俄罗斯边境两大出入境节点中，由于集装箱需要被转移到不同的车板和轨道上，班列的拥堵情况时常发生。出于疫情防控的需要，中哈双方限制了过境班列的数量，口岸站通关时间有所延长，再加上境外天气恶劣等因素，中国的铁路口岸交接能力下降，中欧班列部分通道和海运港口一样堵得不可开交。2020年年12月，由于中国与哈萨克斯坦边境(阿拉山口和霍尔果斯)的集装箱积压，中欧班列部分西行路线不得不暂时停运。铁路部门从源头进行调控疏解，采取阶段性运力调控措施，从11月下旬起的一个月间，发布4道调令，除图定班列外，将部分班列分阶段调配至不同口岸的出口货物停装。

在航运业抱 怨“一箱难求”的同时，集装箱紧缺同样也成为中欧班列难以解决的大问题。 11月18日，第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会在世界小商品之都义乌隆重举行。作为峰会的一个热场环节，12家平台公司在会上以摇号抽签方式发放班列舱位共2000个，受到参会代表的抢订。在中欧班列舱位紧俏的大背景下，“摇号订舱”的消息引起行业内外一片哗然。虽然“摇号订舱”只是作为促销的一种手段而非市场常态，但集装箱极度短缺的现状确实给供应链造成前所未有的混乱。无论陆运还是海运都无箱可用，调配设备和空返的费用也水涨船高，据Loadstar报道，至2020年12月底，中欧班列运费也猛增5倍之多，其时效及价格优势正日益消减。

随着全球步入后疫情时代，供应链仍需较长时日来进行重整复苏，短期内中欧班列仍能靠着从海运空运手中分来的“蛋糕”吃饱喝足。但长期而言，随着其他运输通路的逐步复苏，中欧班列自身的“先天不足”正逐渐暴露出来。如不同轨距之间的车底板换装问题带来的拥堵，需要加大与沿线国家、城市的协调沟通；出入境口的服务水平和通关效率，需要进一步提高完善；饱受诟病的回程载重率，能否在海外低迷的经济环境中得到显著提升？打铁还需自身硬，中欧班列在扔下政府补贴这一根“拐杖”之后，仍然需要锻炼筋骨，更稳步地踏上发展征程。