近日，中国国家铁路集团有限公司发布数据：今年1月至7月，中欧班列共开通8990列，发货86列.9万标箱，同比分别增长3%和4%。其中，7月份开行1517列，发货14.9万标箱同比增长11%、12%，均创历史新高。

到目前为止，中欧货运列车已经到达24个欧洲国家的200个城市。此外，中欧货运列车回程列车与去程列车的比例也达到88%，同比增长6%今年，往返综合重箱率保持在98%以上。

自新冠肺炎疫情爆发以来，中欧班列作为国际运输的重要组成部分，在贸易稳定和供应链畅通方面发挥了重要作用。特别是当航空运输面临运营缓慢、堵塞等问题时，中欧班列的效率得到了最大限度的发挥。因此，中欧班列得到了市场的极大认可，逐渐成为部分托运人的主要运输方式，甚至一度出现一舱难求的局面。

在中国，中欧列车经历了市场萌芽、发展、培育等阶段。2016年左右，中欧列车因占用大量政府补贴而受到广泛批评，但也为完成市场培育的初始目标奠定了基础，其及时性、安全性和运输稳定性得到了一致认可，受到电子、汽车等行业的青睐。最后，在新冠肺炎疫情期间，中欧列车迎来了爆炸性增长的机遇。

对于目前的中欧班列来说，快速发展是一个亮点，但也有待改进。

例如，在课程稳定性方面，中欧列车不能满足市场需求。中欧列车的运输系统有很多环节，从线路审批到课程制定再到最终运行。托运人最多只能掌握短期运输、线路运输地点和最终到达地点的信息，而不能提前了解具体的班次信息。

这意味着，对于寻求稳定交货的托运人来说，中欧列车的交货往往是等待或依赖的。这也导致托运人，特别是中小型托运人，必须改变交货计划或临时制定生产计划，才能通过中欧列车发货。

此外，中欧列车在危险品运输方面也有很多限制。

经过补贴浇灌的野蛮增长，目前中欧列车的发展阶段被业界广泛称为后补贴时代。同时，受疫情催化，其市场培育目标无形中加快。笔者认为，现阶段得到了市场的广泛认可，中欧列车的发展应该设定新的目标。

班期更稳定，班期计划更长远，货物类型更多样化……这些可能是目前中欧班列需要突破的重点。