据路透社报道，德国政府和德国国有铁路运营商德国铁路集团（DeutscheBahn），德铁信可原则上同意出售德铁集团的物流子公司（DBSchenker），估值为120亿~200亿欧元。

德铁信可是世界头部国际物流公司。根据《TransportTopics》该杂志公布的2022年全球海运和空运货代50强榜单，德铁信可在2022年全球海运货代排名第五，空运货代排名第四。所有数据都是业内最好的。

与经常参与并购的船舶公司相比，大型货运代理并购的消息并不多。此前，有很多关于德铁信可以被并购的传言。

2021年5月，有报道称，德铁集团考虑在德国大选结束后出售德铁信可，估值80亿~100亿欧元。2021年8月，DSV曾表示有兴趣收购德铁信可。今年2月，彭博社报道称，德铁集团准备出售或上市德铁信可。

直到最近德铁集团正式表态，至少可以肯定的是，作为母公司，德铁集团确实打算出售德铁信可，潜在交易可能会浮出水面。

德铁信可以销售有迹可循

面对销售，德铁信可这样的巨头确实让业界感到惊讶，但德铁集团做出这一决定，也能找到其内在原因。

首先，从德铁集团对德铁信可的定位是投资的角度来看，说明德铁信可并非不可销售。

根据德国铁路集团的财务报告，德国铁路集团目前没有出售其资产的财务压力。仅从财务数据来看，德国铁路信贷2019-2022年的利润呈增长趋势。2022年上半年，德国铁路信贷实现营业利润近12亿欧元，同比几乎翻了一番，帮助德国铁路集团扭亏为盈。

出售这种资产似乎没有道理，但德国铁路集团是一家德国国有企业，不一定完全从商业角度考虑其投资决策。

目前，德国是被称为交通灯联盟的三党联合政府。其中，财政部和交通部是自由民主党，提倡提高自由市场经济和产业效率。在自由民主党看来，庞大的国有企业与自由市场相反。面对以新能源数字化为代表的新经济，传统的国际物流业并没有提高工业效率。

因此，对于持有类似观点的政党来说，支持出售国有资产并不奇怪。如果德国铁路信贷可以200亿欧元的价格出售，它可以为负债300亿欧元的德国铁路集团提供巨大的财务运营空间。

从行业的角度来看，此时出售德铁信更为合理。自2020年以来，新冠肺炎疫情在全球供应链和国际物流业发生了巨大变化。从2020年到2021年，各国都忙于从中国购买防疫物资，各大航空公司的货运部门也获得了一波空运红利。

自2021年以来，随着世界各国疫情防控的放松，全球消费需求复苏。亚洲作为主要消费品的生产地，受疫情影响，无法组织生产。随着动态清算政策，中国保持了供应链的稳定，出口爆发。

另一方面，由于疫情，船舶公司损失了大量运力。在供需失衡的情况下，亚欧航线运费上涨，运量最大，创下2万美元/40美元HQ船公司还获得了一波海运红利。

由于与航空公司和船舶公司有长期的固定合同和保护舱，德铁信可等头部国际货运代理公司自疫情爆发以来，连续获得了两波空运和海运红利。

而且货代本身固定资产不多，所以成本不大。这两个因素的结合使货代处于历史上利润最高的时期。

然而，自2022年下半年以来，受俄乌冲突和世界经济衰退的影响，海运费迅速下降，海运红利期结束已成为业界的共识。2022年，头部货运代理的财务报告将保持明亮。到2023年，恐怕会很丑。

因此，德铁集团选择在这个时候出售，无疑是避免靠运气赚钱，力赔钱的最佳时机。

此外，俄乌冲突也可能是推动德国铁信出售的主要原因。自俄乌冲突以来，德国政府的财政压力巨大，无论是能源价格上涨，乌克兰的大量援助，还是欧盟内部的各种援助要求。

环顾四周，各行业在疫情中损失惨重，但船舶公司和国际货运代理公司却获得了巨额利润。前一轮，很多国家开始对船舶公司进行调查，法国财政部长公开要求法国达飞集团分享利润。因此，对于国有企业的货运代理公司来说，无论是上市还是出售，都是获取资金的正当途径，从而缓解政府的财政危机。

潜在买家带来后续影响

对于业内人士来说，除了关注德铁信本身的销售外，他们还对潜在买家感兴趣。笔者认为，目前德铁信潜在买家有三个来源。

一是行业外的大型金融资本。

此前有传言称，凯雷集团、安宏资本、贝恩资本、黑石集团都有兴趣参与。当然，对于大型金融资本来说，它可能不会采用直接收购的方式，而是充分发挥自己的优势，上市德国铁路信贷，从而最大化金融资本的利益。如果仅限于金融投资，对行业影响不大，金融资本通常不干预企业的具体经营行为。

二是其他同类货代公司。

例如，近年来收购活跃DSV。2021年收购亚致力物流（Agility）下属物流业务后，已超过德铁信可，成为世界第四大海运货运代理和世界第三大空运货运代理。

如果DSV收购德铁信可将超过德迅（K+N）敦豪全球物流，以及德国邮政旗下的敦豪（DGF），成为世界上最大的货代物流公司。当然，德迅和敦豪也可能因为同样的原因收购德铁信可。

如果是这样，影响会比较大，会有长期的内部整合和组织结构的合并。当然，裁员也会随之而来。

三是船公司。

船舶公司和货运代理公司处于同一产业链的上下游合作关系，本身就有整合的需求。疫情前，货运代理公司财务状况良好，收购船舶公司。今年以来，账面上现金充足的船舶公司经常收购货运代理公司，但到目前为止，船舶公司还没有收购货运代理公司。

此前收购的冀源国际（SenatorInternational）、法国波洛莱环非物流公司（BolloreAfricaLogistics）、香港利丰物流（LFLogistics）等等，和德铁信都不是量级公司。因此，如果一家龙头船公司收购了德国铁路信可，它可能会形成一个真正的世界物流巨头，甚至通过深度整合供应链，给行业带来巨大的变化。

中国企业参与的必然挑战

当然，业内更多的猜测是中国企业是否会参与德铁信可的并购。

笔者认为，一个是需要在快速扩张中建立全球物流供应链体系的经济体，另一个是历史悠久的世界级国际货运代理物流企业。双方确实有一定的互补性。此前，吉利还收购了沃尔沃、美的库卡机器人和联想IBM个人电脑部门等案例。

中国庞大的外汇储备也需要外商投资和收购优质资产。中国企业收购德国铁路信贷似乎是合理的和可能的，这可能成为他们需要的交易。

然而，由于中国不是德铁信可的重要市场，中国企业无法控制收入，因此存在很大的障碍。

吉利、美的和联想收购案例的前提是，中国本身就是上述产品的巨大市场。中国企业只缺乏高端品牌和技术。只要收购成熟企业作为生产要素，加上国内生产线等配套设施，就可以形成产业链闭环，确保收入。即使整合失败，也可以获得品牌、技术、专利等保值资产。

但中国没有可供德铁信可获得业务的市场。中国出口甚至进口的货物大多在国外付费，国际物流运费市场仍在国外，中国无法完全参与。国际货运代理物流企业的核心竞争力是网络、管理和客户多年持续合作的惯性。该行业甚至开玩笑说，该行业实际上是一个劳动密集型行业，没有技术和专利用于刚性保存。

国际货运代理物流行业有一定的品牌效应，但这种品牌忠诚度并不像大众消费品那么明显。国际货运代理企业作为供应商提供供应链运输服务，属于生产要素市场，服务对象为大型生产消费企业。

这类企业往往配备专业的物流人员甚至团队，以确保供应链的正常运行。对于货运代理物流企业，供应商的选择是专业的，买卖双方的信息基本对称。

对于物流企业的客户来说，更换物流供应商并不难。此外，许多公司都有一个特殊的供应商管理系统，通常不仅仅是一个物流供应商，而是多个供应商共存，以避免依赖。一旦供应商出现问题，其他供应商可以无缝切换。甚至只有一级供应商，而不是二级供应商。

因此，如果中国企业收购德铁信可，可能面临市场不是我们的，无法控制收入，公司内部管理无法控制，最终客户损失严重，但承担大量企业成本。

中国要想获得能够承担保障世界供应链任务的物流企业，正确的方法是通过足够大的市场，将国际物流运费市场转移到中国，确保中国物流企业有足够的业务机会和收入，从而催生世界级的物流企业。这也可以实现产业升级，促进就业。

据估计，如果运费在国外支付，500个集装箱可以带动国内就业。如果运费在中国支付，50个集装箱就足以形成国内就业。2022年上半年，中国外贸集装箱吞吐量为8500万标准箱。除部分进口空箱和中转箱外，只要有20%的运费从国外转移到中国，近20万人就业就可以直接拉动。

因此，只有在国际运费市场转移到中国的前提下，在培育中国物流企业的过程中遇到其他困难，才是考虑收购成熟的国际货运代理物流企业。

此外，需要注意的是，即使中国真的打算参与，德国政府也可能不会批准。中远航运港口和汉堡码头等行业习惯性交易将受到干扰，涉及具有一定新闻价值的行业龙头企业收购，更有可能刺激一些人的敏感神经。