需求的快速萎缩和运价的持续暴跌严重影响了船舶公司未来的利润，并可能在明年第二季度开始亏损。台湾三家船舶公司似乎，台湾三家船舶公司似乎仍然充满信心。

近日，一些分析师预测了长荣航运、阳明航运和万海航运的未来表现，认为美国西线和亚洲线将在第四季度开始亏损，美国东线将在明年第一季度进入亏损。据估计，长荣航运和阳明航运明年将保持盈利，但万海航运将从盈亏转变。

据分析师预测，长荣海运今年每股盈利（EPS）新台币165.66元，明年新台币8.51元；今年阳明海运EPS新台币54.61元，明年新台币0.61元；万海航运今年EPS新台币35.80元，明年新台币-5.27元。

其中，万海航运从盈亏季度出现在明年第二季度，比原估计的2024年上半年早。主要考虑到需求前景的下降，影响了集运公司的运输能力，尤其是非三大联盟成员公司的万海航运，必须降价以维持承载能力。预计万海2023年运量年增长18%，低于运力年增长31%。

分析师指出，今年第三季度上海出口集装箱运价指数（SCFI）美国西线、美国东线、欧洲线、亚洲线运价指数分别下跌68%、38%、49%和66%，超出预期。因此，2022-23年的集运需求和利润前景将进一步下降。

需求迅速萎缩，供应调整不及。在欧美货物进口需求萎缩的情况下，尽管集运公司9月份的运力下降了3%，但仍落后于需求下降的11%，供需失衡加速。因此，分析师预计2022年全球集装箱运输需求增长率将从1%下降到0%，2023年只有2%。在供过于求的背景下，各航线的现货运价已跌破合同价，并以与现货价格联动的价格执行合同。

集运公司对分析师的估计过于悲观。目前，除了美西线运价接近成本价外，其他航线的成本价格远高于成本价格。此外，船舶可以随时调动配置。集运公司可以通过减班、减速等方式有效控制运输能力，旧船将陆续拆除，预计明年仍将盈利。

根据Alphaliner据统计，万海航运20年以上的老船占21.33%，超过长荣航运20.98%和阳明航运5.21%。万海航运150艘船中，船龄在20年以上，其中船龄最大的建于1994年，船龄在28年，而国际航运市场上的老船平均拆解船龄在20-25年。

随着新船的增加，运价下降，加上国际海事组织（IMO）新的环保规定将于明年生效，预计明年报废的废船将逐月增加。拆迁速度越快，对市场运价的稳定和复苏就越有帮助。

此外，业内人士指出，万海航运主要经营亚洲区间航线。除了港口利率的巨大优势外，亚洲区间航线双向货运平衡度高也是优势。与欧美线路不同，回程货运仅占50%左右。

也有分析师表示，2019年SCFI平均指数只有811点，2020年平均1224点，这两年万海航运EPS长荣海运分别为新台币1.61元和5.1元.阳明海运05元，5.04元.66元和4.51元，目前SCFI从指数1814点来看，上述业绩预测确实过于悲观，明年第一季再观察会更准确。