虽然近期集运市场的成交量和价格一直在下跌，但班轮公司在2022年再次创纪录的收入业绩没有悬念。然而，这也可能结束集运行业的疯狂三年。

业内人士普遍对2023年的市场前景持谨慎态度。这主要是因为2023年，集运市场面临着环保、供需、船货关系等方面的变化，尤其是疫情带来的市场红利即将消退，随之而来的是市场的重塑。

潮水退去，真正的考验才刚刚开始。

环保新规定

2023年，班轮公司首先要面对环保新规的考验。

为了提高现有船舶的能效，实现国际海事组织（IMO）温室气体减排的初步战略目标，IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC 76)通过强制实施目标技术和运营措施，降低国际航运碳强度MARPOL附则VI修正案，提出现有船舶能效指数（EEXI）、操作碳强度指标（CII）船舶能效管理计划（SEEMP）相关强制性要求。

具体包括:2023年1月1日及以后，所有400吨及以上的适用船舶需要在第一次检验、年度检验、中间检验或更换检验中完成(早取时间)EEXI验证；2023年及之后的每一年，需要结合5000吨及以上的适用船舶IMO收集燃油消耗数据（DCS），进行船舶CII计算和评级（A-E级）；对CII现有船舶需要适用船舶SEEMP中，增加与CII计算、报告、实践等相关部分，并在2023年1月1日前完成验证；连续三年CIIE级或D级船舶必须在SEEMP制定能效整改计划，展示如何达到C级或更高级。

可以说，2023年是船舶运营能效考验的一年，船舶需要从硬件改造、运营管理、技术文本等方面做好全方位的履约准备。

无论是有效的全球硫限制令、氮氧化物排放限制，还是即将到来的船舶能效指数和运行碳强度指数的强制性要求，集装箱运输行业的环境保护规定只会越来越严格。与此同时，业主对供应链减排的需求也迫使船舶公司加快绿色航运的步伐。

早在2010年，中远海运集运和东方海外就推出了碳排放计算器，帮助全球客户计算供应链中二氧化碳的排放。此外，中远海控继续跟踪研究燃油技术和市场发展趋势，探索优质燃油应用，实施和促进燃油使用监测、航行节油措施和岸电改造，提高燃油控制效果。

2022年，马士基为所有业务设定了2040年温室气体净零排放脱碳目标，比之前承诺的时间提前10年。同时确定了2030年中期目标，主要包括:远洋集装箱船队单箱运输排放量，比2020年减少50%；完全控制码头的绝对排放量比2020年减少70%。

达飞于2022年成立了15亿美元的能源专项基金，计划通过五年的投资计划和独家团队加快全球航运物流业务的全面碳化。

对于已经前瞻性布局的班轮公司来说，2023年的环保考试不是障碍，而是助推器。然而，尚未设定环保目标和路径的企业将被加速淘汰。

供需新常态

新环境保护规定的实施不仅将进一步加快集装箱运输行业的脱碳过程，而且将对市场供需产生深远的影响。一批10年以上的集装箱船将不一致EEXI禁止航行；一批集装箱船会因为CII水平太低，需要减速。这可能是限制2023年运力供应的主要因素。

2021年，班轮公司在需求高峰期订购的大量新运力将于2023年进入交付期。与此同时，在经济预期低迷、通胀压力增大、疫情反复、地缘紧张等多种因素的压力下，需求从2022年初的高点迅速下降。长期以来，行业对2023年集运市场供需前景并不乐观。

然而，中远海洋控制董事会秘书肖俊光最近表示，船舶能效指数、运营碳强度指数等国际环境保护新规定生效后，将长期限制集装箱运输行业的有效供应。长荣海运总经理谢惠泉也认为，为了满足新的环保规定，旧船必须减速或淘汰以减少二氧化碳排放。

值得注意的一个新趋势是，班轮公司开始重新拆船。最近，1990年建造的1248艘船TEU集装箱船被出售拆卸。这是2022年世界上第一艘被出售和拆卸的集装箱船，被视为市场变化的标志性事件。

在过去两年的牛市中，为了满足超出预期的需求增长，班轮公司将所有旧船投入运营。然而，近几个月来，集运市场运价暴跌。为了减少运输能力，恢复供需平衡，一些班轮公司开始削减运输能力。一些业内人士认为，新一轮的拆除浪潮可能会开始。

Alphaliner预测数据显示，2023年至少会有25万TEU集装箱船被拆除。2021年，只有19艘和1艘.65万TEU集装箱船被拆除。波罗海国际航运公会（BIMCO）还认为，新环保规定的实施可能会吸收市场运力的10%。

用谢惠全的话说，2023年集运市场实际供给的增加没有想象的那么严重。然而，2023年集运市场需求疲软，没有悬念。

世界贸易组织（WTO）2023年全球贸易增长预期将于10月降至1%，远低于4月份预期的3.4%。与此同时，预计2023年全球经济将增长2.3%，也将比之前的预测值下个百分点。此外，经济合作与发展组织（OECD）预计2023年全球经济将增长2.2%。国际货币基金组织（IMF）预测值为2.9%。

WTO相信随着全球主要经济体增长放缓，进口需求将会减少。俄乌冲突引发的高能源价格将挤压欧洲家庭支出，增加企业生产成本。美国收紧货币政策将影响对利率敏感的支出，如住房、汽车和固定投资。

可以预见，2023年的交通市场将从以往的供需繁荣转向供需紧缩：需求大幅下降，但旧的容量将逐渐退出市场。在供需关系的影响下，运价将逐渐从历史高点回归，并稳定在正常化范围内。

也有人认为，在全球贸易萎缩的背景下，各大班轮公司的运力结构调整迎来了绝佳时机。封存和淘汰一批不符合新环保规定的运力，是维持市场平衡的有力手段。

同时，绿色能源船舶的订单量也会增加。

目前，绿色甲醇燃料受到马士基、中远航运、达飞等多家班轮公司的青睐，已下单订购大型绿色甲醇燃料集装箱船。跨航线新玩家致远航运也明确表示，新造船计划使用与马士基相同的绿色甲醇燃料。

马士基首席船队和技术官Palle Laursen绿色甲醇是未来十年最大规模生产的绿色燃料，我们很高兴看到更多的班轮公司也选择了这条路线。

船货新关系

供需关系的转变也影响着微妙而敏感的船货关系。

在过去的两年里，供应链的紧张和运输需求的急剧上升迅速缩小了船舶和货物之间的关系。一方面，经历过一舱难、一箱难的业主希望直接与班轮公司签订长期合同，获得运输能力保证；另一方面，班轮公司也希望与大型业主实现长期合作，稳定货物数量，锁定收入。船舶和货物双方一拍即合，进入蜜月期。

然而，2022年的高价合约仍在实施中，但市场即期运价继续像过山车一样大幅下跌，甚至低于合同运价。班轮公司和托运人再也坐不住了。

最新消息是，台湾三大班轮公司已考虑与货主重新谈判合同。

长荣航运公司透露，根据不同客户的需求，确实存在个人谈判。阳明航运公司表示，由于其他航运公司提供的报价较低，一些客户将根据不同客户的情况进行必要的调整。万海航运公司表示，一些客户确实要求重新谈判合同价格，并可能根据市场情况提供短期折扣。

这就是船货关系进入新阶段的缩影。2023年成为考验船货关系的一年。

运价基准平台Xeneta根据最近的一项客户调查，71%的受访者表示，如果市场发生巨大变化，他们将重新谈判长期合同，11%的受访者表示不想履行合同，只有18%的受访者回复说，无论市场如何变化，都将按照既定合同执行。

如果2023年运价下跌，如何谈合同运价？业主不履行合同吗？班轮公司能接受降低合同运价以稳定货量吗？班轮公司如何稳定与大货主的合作关系？

这些问题并不遥远，但无论是市场上涨还是市场动荡，对于班轮公司来说，不仅要在短时间内追求利润，而且稳定的合同数量是提高抗风险能力的重要保证。

根据汇丰银行（HSBC）最新研究报告显示，2023年和2024年，班轮公司利润存在明显下行风险，银行大幅降低了班轮公司利润预期的51%。在这种市场环境下，班轮公司将更愿意与业主稳定合作。

除了船货双方的运输合作外，一个新的变化正在从另一个层面将船货双方更紧密地绑定在一起。

2022年9月6日，地中海航运、世界上最大的集装箱船东塞斯潘、石油巨头壳牌等7家公司联合成立了新联盟。该联盟致力于探索和开发绿色解决方案和绿色技术。

这不是船舶企业第一次聚集在环保的旗帜下，也不是最后一次。有了建设供应链新生态的目标，我相信双方也有更多的合作基础。