预计2021年全球集装箱运量将增长5.8%，但运力只会增长2%至3%。

得益于船公司严格的运力控制，集装箱航运业实现了多年来的最高利润。 2021年，集装箱航运业面临的最大问题不是能否保持较高现货运价，而是这种优势是否会影响到合同运价。

已经有迹象显示合同运价在上涨 ，据Sea-Intelligence一份评估报告显示，自9月以来，持续较高的现货运价正在转化为合同运价。“ 就2021年而言，总体合同运价水平确实可能大大高于近年来的水平，因此，无论新冠是否得到控制，2020年的疫情将对2021年合同产生强烈的连锁反应。 “Sea-Intelligence在分析中表示。

正在参加跨太平洋运输服务谈判的美国进口商表示，他们的重点是确保运力和确保服务可靠性，而不是抵制价格上涨。11月，ZIM总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，运费“将比去年高得多，这是目前的趋势”。“ 现在，运价不是问题；舱位是问题所在。为了获得舱位，客户愿意付出任何代价 。”

但也有不同观点， 更高的现货运价并不保证更高的合同运价 。SCFI的数据显示，11月底，从亚洲到欧洲的单个TEU运费达到了10年来的最高水平。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen认为，飙升的亚欧现货运价并不能真实反映整个市场，因为这些交易中超过一半的集装箱是以价格低得多的合同运价运输的。

尽管如此，更高的现货运价对航运公司今年的利润贡献很大。Drewry在10月份将其对2020年集装箱运输运营利润的预期上调了16%，达到110亿美元，这是十年未见的水平。根据sea intelligence的数据，11家船公司公开发布收益报告显示在第三季度的息税前利润(EBIT)均为正，其中9家公司的收入同比大幅增长。

令航运公司感到鼓舞的是，2021年集装箱运量增长的前景强于计划的运力扩张。GTA Forecasting预计2021年全球集装箱运量将比2020年增长5.8%。然而，集装箱运力只会增长2%到3%。

GTA forecast在其最新的《世界经济和贸易趋势》报告中表示：“展望未来，我们预计全球复合增长率(CAGR)在中期(2021-25年)将达到4.1%，在长期(2021-30年)将达到3.4%。”

多年来，集装箱运输公司一直在减少总运力方面的新船订单，使其摆脱导致降价的运力过剩的局面。然而，订单萎缩、跨太平洋和亚欧贸易创纪录的现货运价、以及强劲的总体利润和船舶准班率大幅下降，令托运人和货运公司都感到不满。根据sea intelligence的数据，全球范围内，船舶准班率在10月份达到了52.4%的历史新低。这比9月下降3.6个百分点，比2019年10月下降26.7个百分点。10月份，所有行业的船舶平均延误时间为4.86天，高于上年同期的4.11天。

航运公司指出，西方经济体对亚洲进口需求的意外波动、港口拥堵以及太平洋和大西洋的风暴，对他们的航行运输构成了挑战。与此同时，航运公司推出了优质的跨太平洋服务，提供有保障的装载、快速运输、快速卸货和专用的航行服务。这反映出集装箱运输已从商品化向更高水平的服务迈进了一步，但这已被承运商努力履行其优质承诺所破坏。

随着托运人不满情绪的加剧，监管机构加大了对集装箱承运人的警告力度，并对其进行了监控。由于市场波动，美国联邦海事委员会(FMC)在11月下旬告诉三大航运联盟，它们需要按月而不是按季度提供特定承运人的贸易数据。

此外，该机构还在调查航运公司在洛杉矶、长滩、纽约和新泽西港口拥堵中扮演的角色。FMC在其补充调查中指出，一些集装箱航线拒绝运输美国出口货物，导致美国两大集装箱港口的拥堵，同时还存在滞期滞留做法以及码头空集装箱退运的问题。

亚洲的监管机构甚至更为激进。韩国当局在11月12日约谈了9家船公司，要求其降低飞涨的运价格并改善服务以解决运力短缺的问题，而中国监管机构在9月11日强烈建议航运公司增加运力，避免大幅加价。

如果承运人的盈利能力和服务在2021年进一步扩大，集装箱航运公司将面临更多监管机构的严格审查和更严厉的制裁行为。