一位中欧班列平台公司人士表示，今年以来，中欧班列发运量不断提升，但口岸作业能力有限，加上边境疫情防控等因素影响，导致大量货物在口岸积压，“从今年下半年开始，部分口岸出现较为严重的拥堵情况，随着年底货运需求的增多，近期拥堵情况愈发严重”。

在“极端”需求和设备匮乏的背景下，中欧铁路货运价格跃升了五倍 。此外，中国与哈萨克斯坦（阿拉山口和霍尔果斯）边界的集装箱积压促使一些西行服务暂时暂停。

法国物流龙头企业乔达国际集团(GEODIS)告诉客户：“西行的空间非常紧张，根据场地和设备的可用性，根据公司的预订情况接受发货。“由于西行服务对空间的需求非常大，我们要求对所有可能的预订进行逐一检查。”

在空运和海运受限的情况下，铁路运量正接近满载，而中国-哈萨克斯坦边境的延误加剧了交通拥堵。Norman Global Logistics华中及华北业务发展经理Rob Foster认为，主要问题是交通拥堵，而非服务暂停。他表示“边境积压了大量货物，铁路运输公司无法应付货车的运量。”。“12月第一周，每40英尺高柜西行价格从6000美元到10000美元不等，是去年同期的四五倍。航运公司甚至不会保证以这样的价格提供舱位。 ”设备“严重短缺”也是一个关键问题 ，尤其是在中国以外的地方。

“航运公司通过操纵海洋货运市场，在很大程度上造成了这个问题，影响了所有服务。几个月来，航空公司一直在运营小型船只，再加上停航，慢慢形成压力。铁路运输公司有一些集装箱，但仍有很多集装箱是租赁的。”

他指出，近年来班列服务出现了“爆炸式增长”，从每周几趟增加到每月几百趟，给铁路网带来了相当大的压力。事实上，以阿拉山口为例，最新数据显示，今年铁路发送量增长了42%，达到4500次，而整个中欧铁路网的发送量已超过1万次。

针对目前的口岸严重积压，国铁集团本月连发调度令：

调度令：

• 11月22日发：22日至25日，除中欧班列外经阿拉山口、霍尔果斯出境货物一律停装。

• 12月8日发：8日至13日，到二连、阿拉山口出口的各类货物停装，如有重点物资需向国铁集团提报。

• 12月13日发：13日至16日，到满洲里、二连、阿拉山口出口的货物停装（图定班列除外）。

• 12月16日再发：16日18点至19日18点，到满洲里、阿拉山口除了图定中欧班列外出口的各类货物停装。

12月12日，国铁集团就中欧班列近期的拥堵情况回应称，近期口岸交接能力确实有所下降，部分通道班列移动缓慢，国铁集团称这是由于西方圣诞节临近，中欧班列需求旺盛，且口岸站疫情防控措施加强，境外天气恶劣等因素导致。铁路部门已经采取措施，进行源头调控疏解，采取阶段性运力调控措施；同时在霍尔果斯、二连浩特等口岸实施扩能改造，提升交接能力；加强国际协调合作。国铁集团表示，以上措施已经有效疏解了口岸拥堵。国铁集团要求中欧班列在此期间不停运、不限装。

上述中欧班列平台公司人士表示，一列从中国开往欧洲的班列，中途需要经过两次换装，首次是在中国经独联体国家或蒙古国出境时，从中国的标准轨距(1435厘米)车板，换成宽轨(1520厘米)车板，第二次换装是从俄罗斯西向出境去往欧洲，再从宽轨车板换回标准轨距车板，班列的顺畅开行需要沿途各国的紧密配合。

“因为去程的车板堵在口岸，回程没有车板来接集装箱，所以拥堵一旦出现，就是双向的。” 上述人士表示。

中亚一位从事中欧班列业务的货代也对《中国经营报》记者表示，中亚一些国家铁路基础设施和装卸设备数量有限，调度水平较低，是造成拥堵的重要原因之一。例如，哈萨克斯坦的宽轨车板数量远远低于中国口岸，在车板调度到欧洲之后，哈萨克斯坦自己的口岸就面临车板不足的问题。

对于中欧班列需求不断增加的原因，一位国际物流公司人士表示，疫情冲击之下，空运价格暴涨，船运公司减少远洋货轮班次和停靠港数量，便捷性和实效性大打折扣，所以中欧班列铁路货运成为越来越多客户的选择。“空运运力有限，且运费高。海运涉及船员检疫、货物装卸等环节，人员接触频繁，在疫情期间受到较大影响。许多原本走空运和海运的货物转移到了铁路运输，导致从今年2月开始，中欧班列运量不断增长。”

国铁集团公布的数据也显示，截至11月5日，2020年中欧班列开行已达10180列，已超过去年全年开行量，运送货物92.7万标箱，同比增长54%。今年11月，中欧班列继续保持高位运行，开行1238列，运送11.5万标箱，同比分别增长64%、73%，综合重箱率达98.8%。