进入12月，无锡至上海洋山港的海铁联运通道打通，初期一周三班列车对开，这有望成为上海港第六条开设循环班列的海铁联运线路。

循环班列是指按客车化模式运营，每天固定列车车底、固定开行时间对开的列车 。洋山港5条已开设循环班列的线路分别连接浙江的长兴、湖州，以及江苏的苏州、常州、海安，业务规模达到日均近1000标准箱。

今年前11月，循环班列发挥重要作用，靠近洋山港的铁路芦潮港站到发海铁联运集装箱共计20.59万标准箱，比去年全年增长151%，提前超额完成年度目标。

补短板

上海港是世界第一大集装箱港，但海铁联运业务却是一块短板。近年来，随着环保要求的不断提高，海铁联运成为国家战略部署。2019年11月，上港集团、中国铁路上海局集团有限公司、中铁集装箱公司、中远海运集团四方股东合资成立上海港海铁联运有限公司，负责大力拓展这项业务。

海铁联运公司总经理陈伟介绍，打造循环班列的难点在于要在两地组织起稳定的货源。虽然铁路在远距离运输上具有运能大、成本低、安全性高和污染排放少等优势，但相比集装箱卡车直接把货物送至港口，海铁联运中间环节更多、更复杂，且铁路货运和海运规则、内贸与外贸规则之间，有诸多不匹配之处。

一年多以来，海铁联运公司结合国内其他港口的经验，不断推动两种运输方式更好地对接，并建立起一套平台系统，进一步探索海铁联运业务的全程信息化改造。

对于货主来说，通过海铁联运把货物发往上海洋山港，唯一的变化是，装箱环节需注意货物不能偏载，因为重心偏离可能导致集装箱在列车高速运行时“飞出去”。

循环班列开通后，海铁联运优势更为明显。铁路工作人员介绍，通常货运列车车底按需编组，存在一定不确定性。而循环班列采用固定车底，减少了列车编组作业，保障了车源的稳定。同时，固定时间开行，也让运输的时效性有了保证。

目前上海港的海铁联运业务主要覆盖长三角，以及重庆、武汉、成都等共计8省21市。货物品类则包含汽车配件、光伏产品、户外家具、白色家电、电子产品、体育用品、纺织品等。迅猛增长的多样化多式联运产品，助推生产要素有序流通循环，进一步巩固了上海港作为世界大港的地位。

陈伟表示，未来将进一步开拓长江上游地区市场，以及郑州、西安、河南等内陆城市市场，建立起运输中西部地区进出口货物的优质大通道。在这方面，上海港连通全球300多个主要港口，有些航线国内其他港口没有，拥有一定优势。

再出发

1997年5月31日，原铁道部、上海铁路局、上海港务局的5家公司共同出资，组建了上海华铁路港集装箱多式联运有限公司。那天上午，上海第一列海铁联运班列驶出军工路港区，前往成都。人们评价说，“铁老大” 和 “港老大” 首次联手。

然而，20多年前，海铁联运发展面临诸多限制。当时，铁路客运仍未进入 “高铁时代”，铁路运输优先保障客运，货运则优先保障煤炭、铁矿等黑货，通过上海港进出口的集装箱货物运输组织困难。遇上春运运力紧张，海铁联运业务就会因为没有车底而无法开展。

面对重重挑战，经过10多年的努力，上海港海铁联运业务一年的运输量也没有超过14万标准箱。这一数字与上海港全年的集装箱吞吐量比起来，完全是微不足道。

此后很长一段时间，上海港海铁联运业务的发展陷入停滞状态，国内其他港口则后来居上。官方公布的数据显示，2019年，青岛港海铁联运箱量达到138万标准箱，领跑全国沿海港口；宁波舟山港海铁联运业务量突破80万标准箱，位列全国第二；而上海，仍然只有13余万标准箱。因此，有人评价说，上海 “起了个大早，赶了个晚集”。

20多年后，“铁老大” 和 “港老大” 再次联手，这一次，硬件基础和软件观念都已发生翻天覆地的变化——随着中国高铁事业的发展，如今绿皮车车底已不再是稀缺资源。同时，社会各界对环保和可持续发展的重视，也让海铁联运的意义进一步凸显。而两位 “老大” 经历市场化改革，也更具活力，更愿意放下 “身段” 彼此磨合，探索制定新的规则。

在这样的背景下，上海港奋起直追。据上港集团消息，“今年以来，海铁联运公司加快推进海铁联运业务，多点辐射对接” 的线路布局。其中，循环班列采取了客车化运营模式，目前已形成了日均近1000标准箱的业务规模。

据中国铁路上海局集团有限公司消息，今年前11月，上海港海铁联运业务量突破20万标准箱，达到23.8万标准箱，同比增长79%；其中，9 月份超3万标准箱，同比增幅超86%，创单月历史最好成绩；预计今年全年业务量突破25万标准箱大关。