讨论海运的未来，总是不能绕过周期这个话题。例如，油轮市场的低迷期什么时候结束？超级周期能走多远？干散货行业是否迎来了可持续的上升周期？

然而，你可能更关心的是：航运周期能否被打破？这一轮市场和以前不一样吗？克拉克森研究公司非执行总裁Martin Stopford海洋经济学是行业经典著作（Maritime Economics）中曾描述了他对周期的理解： 市场周期贯穿航运业，就像海浪冲击海滩一样。从岸上看似无妨，但当你在海里冲浪时，它是危险的。

航运周期是指根据货物需求调整船舶能力供应的定价机制。当船舶供应过剩时，运费和船舶资产价值将下降，旧船报废将增加，新船订单将下降。然而，随着市场供需的重新平衡，新船订单将恢复。传统上，由于建造一艘船需要两年时间，订单过多会导致船舶能力超过交付时的货运需求。航运周期是这样一个循环和循环。

对于船东、投资者和托运人来说，关键问题是：即使你知道周期上升后不可避免地会下降，反之亦然，但如果你不知道拐点什么时候出现，它有什么用呢？早期行为的结果与错误判断相似，特别是考虑到机会成本。

橡树资本管理（Oaktree Capital Management）联合创始人Howard Marks在他的作品《掌握市场周期》中（Mastering the Market Cycle）(周期曲线)合理的中点通常会产生一种磁力，将正在循环的东西从极端拉到极端‘正常’

马克斯认为，商业周期不像时钟和日历周期那规律，但它们仍然会让一些商业行动出现在好的和坏的时候。

在2008-2009年度金融危机后，橡树资本恰好是干散货航运和油轮公司股权和不良债务的最大投资者之一。业内人士认为，橡树资本投资过早。

过去十年的大部分时间里，橡树资本都在等待金融危机后的货币化措施。Eagle Bulk（NASDAQ:EGLE）、Star Bulk（NYSE:SBLK）和TORM（NASDAQ:TRMD）航运公司积累了大量股份，最终开始抛售。

Tradewinds数据显示，橡树资本今年已售出900多万美元Eagle Bulk5月份出售的股票2.26亿美元Star Bulk的股票。早在2013年，该公司就通过不良债务投资了Eagle Bulk，同年开始增持Star Bulk的股份。

过去十年的周期性变化

2010-2020年是一个混乱的时期。对于油轮行业来说，2015年、2019年第三季度和2020年第二季度的盈利能力相当可观，但没有经历可持续的上升周期。

集中运输的周期波动性小于大宗商品运输，因为前者是班轮（定期）运营商，主要使用自有船舶和定期租赁船舶，后者是不定期运营商，专注于现货交易。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：

在2009年之前，收入水平相当高2-3年周期。但从那以后，只有2010年班轮公司表现出色，其他时候市场供过于求(在当前市场好转之前)。

集运一直是一个周期性产业，但在本世纪末大规模订购新船之前，集运周期更短更有节奏，之后是一个长期的下降周期，现在是新冠肺炎疫情导致消费品支出上升的强劲上升周期。

周期能被打破吗？

油轮和干散货航运的周期通常与大宗商品的周期一致。分析人士普遍开始谈论疫情后期大宗商品的超周期。如预期，这是散运和油运的好兆头。

但也有人认为，脱碳大大改变了船舶运输能力的供应。如果这种观点占据主流，油轮和散货船的投机订单将在当前周期大大降低，不仅是因为经济不确定性，还因为担心未来新造船推广系统如何应对脱碳规定。选择错误的推进系统会导致船舶过早报废。

Jefferies分析师Randy Givens表示： 对于干散货船和油轮，目前的情况与过去明显不同。鉴于目前运价低迷，船舶订单不多。显然，有一些因素阻碍了订单的增长。这些因素包括：造船厂产能下降、气体运输船和集装箱船订单增加、欧洲银行资金获取渠道减少、环境监管不确定性。

Givens这些因素不会打破大宗商品的航运周期，但会改变未来上行周期的持续时间。 我认为这个周期会比过去更长更明显，因为我们已经20年没有看到如此低的船舶容量增长了。

在集运板块，环境监管风险并没有阻止新订单的增长。2020年第四季度和2021年签订的新合同，使得手持订单的比例从去年下半年的8%上升到现在的18%左右。一般来说，15%是新陈代谢的正常比例，2008年的比例高达60%，所以目前的订单量仍然可控。