新冠肺炎疫情让中欧班列逆势上升，为其未来的成长创造了机遇。但只有真正落实质量优先评价原则，加强国内参与者能力建设，中欧班列的发展才能成为推进一带一路建设的有力起点。

中欧班列逆势上升

2020年，中欧列车经历了特殊的一年。它不仅承受了新冠肺炎疫情的冲击，而且实现了大幅增长——特别是与部分月份国际航运、空运等运量减少相比，中欧列车数量逆势上升更为突出。一方面是疫情带来的经营环境变化，另一方面也是中欧列车参与者协调努力的结果。

面对突如其来的疫情带来的市场变化，以及国际航运航空运输部分航线停运减少等潜在货源，中国中央和地方政府机构积极筹集合作，最终抓住了中欧列车的机遇。2021年，中欧列车规模仍在快速增长，前两个月货运量达到20.91000个标准集装箱同比增长106%；而且月产量连续10个月超过1000列，很大程度上延续了去年的增长趋势。但要判断2021年中欧班列的发展趋势，情况可能会更加复杂，不能只看增长。

2021年，疫情对国际航运、空运等造成的限制逐步解除，中欧列车面临的客观市场环境将发生变化。因此，基于2020年特殊市场环境的中欧列车优势将逐渐减弱。这意味着支撑2020年中欧列车快速增长的力量正在下降。因此，在中欧列车运营主体和运营模式没有重大变化的情况下，中欧列车将逐步回归正常增长曲线，量稳步上升，但大幅波动的概率降低。

此外，各方还应看到，2020年对中欧列车长期发展的深远影响在于货运报价大幅上涨。这主要是由于疫情对国际运输的限制，以及大多数企业受市场变化刺激形成的相对一致的价格预期。2021年，随着国际社会主要经济体逐渐从疫情冲击下恢复，国际运输价格总体走势趋于稳定，价格大幅变化的概率较低。受此影响，虽然中欧列车的具体价格在特定时间可能会波动，但去年无法继续大幅上涨。

总的来说，在2021年的发展过程中，中欧班列将承受来自市场、集货、盈利、效益等多重压力。

首先，从市场环境的角度来看 国际航运、航空货运等将逐步从疫情冲击中恢复，这将是2021年中欧货运列车发展面临的第一个挑战。正如前面提到的，这意味着一些转移到货运列车上的货物，如考虑放弃货运列车，改为原来的模式。

其次，从货物收集的角度来看 ，自去年以来，中欧货运列车的运价大幅上涨，原有的价格优势相对减弱。虽然货运列车的涨价使其向真正的市场化运营迈进了一步，但在货运列车运营模式没有重大变化的情况下，这将削弱中欧货运列车强调的低运价+降低其收集货物的能力，具有高时效性的优势。

此外，从企业利润的角度来看 ，绝大多数中欧列车没有能力直接与海运和空运竞争，长期以来主要依靠各种补贴来维持运营。

最后，从整体运营效益来看 ，虽然开通和补贴中欧列车的基础主要是改善商业环境支持培育产业等，但铁路集装箱跨境运输等长期行业持续补贴可以带来贸易、税收、就业等领域的经济溢出，仍然是一个混乱账户。

更重要的是，中欧列车还必须面对去补贴时代的到来造成的问题。经过十年的培育，补贴下降甚至完全退出是中欧列车真正进入市场、有效服务中国国家和地方经济发展的前提。然而，鉴于列车运营仍处于战国时期，地方政府的财政补贴仍然是大多数列车线路在激烈竞争中生存的关键。在此前提下，加强监管和优化运营已成为当前去补贴时代列车发展的唯一途径。

一般来说，中欧列车的发展主要依赖于质量改进，关键有三点：一是提高列车市场运营能力，明确目标市场是综合时间、成本、规模等因素，改变数量为王的发展路径，使列车服务于当地贸易、税收和产业集群发展；第三，完善列车评价体系，真正确立质量指标作为列车评价的主要依据，减少当地平台从实际扩大规模和开放回程的动力。

具体来说，中欧班列的下一步发展需要做到:

首先，坚持以质量为核心的发展原则。 重量轻质量曾经是中欧列车的一个突出问题，长期以来使中欧列车的发展陷入了非理性繁荣的困境。随着国家发展和改革委员会、财政部等相关政策加强约束和指导，以及中欧列车行业自律管理的逐步增加，其发展方向开始调整，质量理念越来越突出，评价越来越强调质量指标。2019年发布的《中欧列车质量评价指标体系》、《促进中欧列车质量发展公约》等文件是这一变化的延续，进一步明确了以质量为核心的中欧列车的发展原则。然而，通过比较相关数据，我们可以发现，以质量为核心的中欧列车的发展原则仍需要进一步实施和加强。

其次，优化中欧列车线路基本格局。 中欧列车自开通以来，一直呈现出国内线路密集，国外线路重叠的特点。一方面导致部分路段铁路利用率饱和，由于沿途车站更换设施陈旧，拥堵、延误成为中欧列车经常面临的问题，限制了列车的及时性和运行质量；另一方面，也加剧了中欧列车不同线路的运行压力。此外，长期存在以数量为导向的评价部分线路最终选择规模优先的发展模式，通过扩大列车规模，塑造所谓的发展优势。

这种亏损行为必然会扰乱市场秩序，造成恶性竞争，给党和国家造成损失和负面影响，但也会影响一带一路建设的整体情况。因此，优化中欧列车的线路模式已成为中欧列车建设必须面临和解决的重大挑战。为此，中欧列车可以在确保关键运输能力稳定的前提下撤销-裁减-合并”的思路对现有线路进行调整。

具体来说，取消不合格线路，减少过于分散的线路，并在同一方向合并线路。事实上，经过10年的探索和尝试，中欧列车基本上在中国形成了一个相对明显的区域枢纽，并在国外表现出了相对突出的布局缺陷，通过撤销-减-优化中欧列车线路布局提供了现实依据。从长远来看，优化线路布局不仅是中欧列车高质量发展的表现，也是中欧列车高质量发展的道路。中欧列车只有在国内外形成相对合理的线路布局，才能更好地整合资源，服务于一带一路建设。当然，为了确保中欧列车线路优化的顺利启动和推广，国家层面的指导和协调至关重要，甚至在一定程度上发挥关键作用。

此外，还加强了列车企业的渠道运营能力。 对中国来说，所谓的中欧列车战略渠道主要是指依托中欧列车物流运输，扩大和稳定贸易体系和产业链，促进和促进区域经济合作，特别是多层次一体化的发展。在战略渠道建设过程中，中欧列车国内参与者是否具备相应的能力是决定成功的关键。

然而，以国家铁路集团和地方运营平台为代表的中欧列车的渠道建设和运营能力仍迫切需要提高。一方面，大量中欧列车仍无法摆脱对当地补贴和其他支持的依赖，难以真正按照市场规则承担损益；另一方面，国内参与者与境外承运人的议价和谈判能力较弱。因此，中欧列车的运营成本和利润在国内外主体之间分配不平衡，限制了中欧列车参与者的增长。

疫情期间，中欧班列依靠中国政府的支持，稳定物流，确保运输。随着各国逐步解封复工复产，仍需回归已确定的转型升级和优质发展轨道，通过坚持市场运作推进战略渠道建设。

为此，需要从两个方面加强国内列车企业的渠道运营能力建设：一是赋予国内参与者权力，主要是促进国内承运人走出去，真正成为中欧列车的全过程承运人，提高其在渠道沿线国家和地区的运营能力和竞争力；推动地方运营平台从货运代理或运输服务零售商到中欧列车业务流程‘一带一路’依托物流运输，在更广泛的领域构建合作网络，作为不同地区的对外合作平台，改变经济渠道运营商的角色。

二是加快中欧列车行业标准建设，规范国内列车行业竞争，提高国内承运人和地方运营平台在列车事务中的发言权。只有促进国内承运人和地方运营平台的建设，加强渠道运营能力，才能真正发挥中欧列车刺激地方经济、促进外部合作的潜在作用，更好地服务于地方发展和国家利益。

综上所述，中欧列车的发展已进入转型升级的关键时期。如果我们坚持质量优先，我们需要标在中欧列车评价体系中的地位，突出质量指标的决定性作用；同时，通过撤销-减-并优化线路布局，促进中欧班列高质量发展。

未来，中欧列车的发展可以与战略经济渠道建设相结合，加强国内列车参与者的渠道运营能力是确保中欧列车发展更好地服务国家整体利益的核心。总之，突出中欧列车在疫情期间的表现，为其未来的成长创造了机遇。但只有真正落实质量优先评价原则，加强国内参与者能力建设，中欧列车的发展才能成为推进一带一路建设的有力起点。