19日，国家发改委公布最新数据。第一季度，中欧列车开通了3398列，发货32.2万标箱，同比分别增长75%和84%。可见，中欧班列仍在强劲增长。

由于新冠肺炎疫情扰乱了全球物流秩序，航空运输处于半停滞状态，海运通道瞬间被挤爆，很难找到。此时受疫情影响不大、稳定、安全的中欧列车逆势爆发式增长。前不久苏伊士运河断航，让中欧列车再次展示了自己的技能。很多赶期货都转到了中欧列车运输，解决了燃眉之急。事实上，苏伊士运河意外堵塞后，国内一些国际物流服务平台收到了中欧列车的咨询，比以前多了一倍。

在多种因素的叠加下，今天很难找到中欧列车。市场上的货主和货运代理都忙于计划和寻找舱位。即使在这种情况下，每个人都花费更高的运费，仍然有很多客户无法获得舱位，无法通过列车运输货物。

是什么踩上了中欧班列的油门，从努力赚钱到皇帝女儿不愁结婚？

目前，世界上主要的贸易和运输方式是海运，占全球货运量的90%以上。自第一次工业革命爆发以来，海运强国已成为许多西方列强统治世界的一种方式。西班牙、英国、荷兰、美国等发达国家的崛起之路始于海上穿越其他大陆的旅程。谁控制海洋，谁就能控制世界财富。即使在今天，一个国家的航道数量、港口数量和班轮公司的运输能力仍然可以在很大程度上代表这个国家的地位和实力。

根据Alphaliner数据显示，马士基航运、地中海航运、中远航运集运是全球班轮公司前三名。截至2020年底，上述企业的运力分别为413.69万TEU、385.59万TEU、303.03万TEU。法国飞船，德国赫伯罗特，日本ONE、中国台湾省长荣海运，韩国HMM、台湾阳明海运和以色列以星航运7家班轮公司的运力排名第四至第十。

截至2020年12月底，全球十大班轮公司运力总市场份额已达到83.9与2019年底相比，%比83.0%提高了0.9前20大班轮公司的市场运力份额达到个百分点90.9%。

2020年全球集装箱航运市场集中度再次提升。

可以看到，全球前十大班轮公司中国大陆仅占一家，国际货代市场本质上仍是由传统发达国家所掌握的，真正实现全球化的中国物流、货代企业少之甚少。从工业的“中国制造”到服务业的“中国人制造”，需要涌现出一批具备全球化服务能力的中国供应链物流企业。正如运去哪创始人&CEO周诗豪说:以前是这样‘Made in China’，但未来，随着更多的中国企业出国，在世界各国建立生产基地将成为‘Made by Chinese’。这必然要求中国的物流和供应链企业出国，建立覆盖全球的运输网络，以便更好地支持中国企业出国。

在此过程中，由中国主导的中欧列车和围绕中欧列车生产的一批中国供应链物流企业肩负着解决传统国际货运模式中外跨国公司的控制权。

维持高附加值产品国际供应链稳定

在中欧列车开通之前，中欧贸易最重要的是航运通道，连接亚欧水路贸易最关键的两个通道：一个是苏伊士运河，一个是马六甲海峡，一个属于埃及，一个属于新加坡，实际上在欧洲和美国的力量范围内，如果两个重要通道被美国切断，这意味着切断中欧经济贸易的生命线。苏伊士运河事件再次给我们敲响了警钟。

空运仅占全球货运量的1%以下，但全球货运量超过35%。

Bart Kuipers根据计算，从中国到鹿特丹的海运货物中，只有2%转移到铁路上，这似乎微不足道；然而，这2%的货物价值是中国-鹿特丹所有海运货物的24%，即四分之一。从汽车行业的半成品到高科技零部件，有很多。德国价值数千万元的精密仪器也通过中欧列车运往中国。

在中国，越来越多的电子设备企业和光伏企业生产中高价值商品，开始将工厂聚集在成都、重庆、武汉等中欧列车起点的地方，并在列车欧洲终点线附近设置海外工厂。

真正具有最高价值的货物流通正越来越多地从海上运输转移到列车运输。过去，由美国主导的海上霸权强调了对马六甲海峡等喉咙的封锁。然而，随着价值地理模式的转移，新的基础设施改变了货物价值流动的方向、速度和强度。从这个角度来看，中欧列车具有重要的战略意义。如果航运线被切断，航运线仍然可以延续中欧和沿线的经贸交易。

中欧碳中和目标

对环境保护的重视开始成为主流声音。今年的全国人大和全国人大明确表示，我们应该做好碳高峰和碳中和工作。在4月16日的中国、法国和德国领导人视频峰会上，三国领导人就气候变化、中欧关系等问题进行了深入的交流。中国领导人再次承诺，中国将努力在2030年和2060年之前实现二氧化碳排放和碳中和。欧盟和美国计划在2050年实现这一目标。为了实现这一目标，经济和社会需要采取行动。

中欧列车作为一种相对干净的国际货运方式，是其承担部分航运任务的优势。特别是在氮氧化物和颗粒物方面，航运造成的污染占60-70%。集装箱卡车在温室气体、一氧化碳和碳氢化合物方面也占50-65%。如果从货物每吨公里的二氧化碳排放来看，空运是绝对意义上的老板。由于载重量的巨大差异，承载货物重量最小、运输功率要求巨大的空运远远超过能够承载巨大货物的船舶排放。集装箱卡车载重量也相对较小，每吨公里排放的二氧化碳也很多。

除了政府，欧洲企业也率先实现了碳中和的目标。

宝马从2011年开始借助中欧列车向中国运输货物。运输货物大致分为三类：生产原材料、发动机部件和售后服务所需的部件和配件。

宝马选择中欧列车不仅是为了及时性和成本，也是为了环保和可持续发展。据宝马统计，宝马在选择中欧列车运输后，2016年将有效减少二氧化碳排放1.5万吨。

随着一带一路的建设，中欧列车运输网络不断扩大和加密。重庆、成都、郑州、乌鲁木齐、西安等中西部城市正在加快中欧列车集结中心枢纽的建设，为中西部地区向欧洲开辟新的对外开放渠道。在中欧列车的帮助下，中西部地区在一定程度上弥补了海洋运输主导全球贸易时代的地区劣势，在欧洲货物运输时间方面具有一定的优势。中西部地区与中亚、西亚、中欧、东欧、西欧的经济贸易联系进一步加强，促进货物进出口，促进双向投资和人员交流。

四川省社会科学院研究员盛毅认为，中欧列车对四川的最大影响是提高西部内陆大省中国的对外开放水平。此前，四川商品需要将产品运输到沿海地区；外国原材料和设备也需要长时间、高成本的陆路运输，这对两端企业尤其不友好。随着中欧列车的发展，中国内陆的产业结构将迅速调整，投资吸引力将进一步改善，促进该地区的全面开放。

总结中欧列车的意义远不止上述几点。事物发展的客观规律从不以个人的主观意志转移。就像所有新事物在萌芽阶段一样，对中欧列车的讨论和质疑将持续很长时间。中欧列车的发展也需要在不同的声音中得到纠正、纠正和改进。

中欧班列的未来，让我们拭目以待。