去年，由于中国率先走出疫情，世界其他地区产能下降，出口量先下降后上升。

中国货物出口有多种运输选择。

海运的优点是成本低、运量大，适用于煤炭、大豆等时效性低的大宗低价货物运输。空运速度快，但价格特别贵。适用于时效性强、单价高、重量轻的货物，如郑州富士康生产的苹果产品。

平时跨境铁路的货运成本和运量都不如海运，运输速度也远不如空运，是鸡肋。但疫情期间，由于船员和货物的检验检疫，港口运营效率降低，运费上涨，海运优势减弱，给了原本生活在海运和空运之间的跨境铁路货运一个机会。

中国跨境铁路货运的知名例子是2020年开通的中欧班列1.24万列、运送113.5万标准集装箱同比增长一半以上。

当然，即使是去年中欧货运列车爆炸性增长的货运量不如上海港同期吞吐量的3%，更不用说整个海运量了。

而且目前中欧班列还有补贴，补贴下降会增加目前的货运成本，降低竞争力。

虽然今年年初运量继续火爆，创下了9个月单月超过1000列的记录，但随着疫苗的普及，海外疫情逐渐稳定，生产恢复，中欧列车的爆炸性增长可能不可持续。在高业务量的今天，我们还需要考虑哪种货运适合中欧列车。

中欧班列最初是因为惠普的生产基地落户重庆，提出寻求比海运快、比空运便宜的运输方式。重庆试图赢得中欧班列。

2011年至2013年，重庆中欧班列运输货物90%为重庆本地OEM生产的笔记本电脑。后来，液晶面板和集成电路也开始乘坐列车出口到欧洲。

由此可见，除高价快速销售产品外，电子产品的原材料和成品是中国通常通过中欧列车向欧洲运输的主要商品。电子产品企业的全球布局催生了中欧列车的巨大需求。

说完外企在中国布局的例子，也有中国企业出去布局充分利用中欧班列的例子。

国内电子产品巨头TCL早在中欧班列开通几年前，就布局在国外。TCL波兰工厂。

2016年前，波兰TCL工厂生产利润低的电视机，零部件主要来自中国，运输通过海运完成。但运输速度慢，运输量不够灵活，市场反应跟踪不及，组装后的电视容易积压，运输的零部件和无法销售的电视剧占据库存。

2016年以后使用中欧班列，TCL零部件运输时间缩短一半以上，运输量更加灵活。中欧列车已成为活动零部件仓库，不仅节省了零部件仓储成本，而且使生产更加灵活，以满足市场需求。节省的存储空间也可以建立一条新的生产线，TCL波兰工厂也开始生产手机和白色家电，产品多样化，竞争力强。

随着全球生产布局和中国制造业发展，中国向欧洲运输的中欧班列货物较多，也有了上面企业利用中欧班列改善生产环节的例子。而欧洲向中国返程的中欧班列货物较少，比如重庆的中欧班列直到2013年3月18日才迎来首趟回程班列。

去年中欧班列如火如荼，去程和回程仍然不平衡。去年一家海外物流公司运营的中欧班列去程集装箱近35万标箱，回程仅20万标箱。

因此，中欧列车的持续繁荣取决于全球布局的深化、中欧贸易的升温和进口的扩大，这需要中国消费市场的扩大和对欧洲的进一步开放。

全球化给中国带来了繁荣，中国将成为未来全球化的坚定支持者，中欧列车肯定会在全球化中发挥更多的作用。当然，有些人认为它可以取代航运，这只能说是更多的思考，至少最近的航运是不可替代的，而不是中欧列车，两者之间是互补的。