据消息，最近，马士基（Maersk）和达飞集团（CMA CGM）都宣布了在物流领域的扩张计划。对此，德铁信可（DB Schenker，简称德海洋部门首席运营官Thorsten Meincke警告称，班轮公司不建议采取这一策略。

马士基和达飞等一些班轮公司正在逐步建立物流业务，以促进未来几年的收入增长。特别是马士基，现在，该公司已经将自己定位为一家综合运输公司，而不仅限于班轮运输。马士基在上周五公布的中期业绩中宣布，该公司将收购两家物流公司，进一步突出这一战略。

但德铁ThorstenMeincke在接受媒体采访时，班轮公司应小心不要越界。他说：我相信任务分离。如果你是一家船舶公司，你应该注意最大限度地利用船舶资产；如果你是货运代理，你应该注意为客户提供最好的解决方案。但如果你想把两者结合起来，我认为它不起作用。

Meincke解释说，货运公司的关键问题在于灵活性。与货运代理不同，如果没有舱位，就不能和其他公司订舱。因为船公司没有和同行达成协议FAK费率。他还指出，这可能导致竞业禁令和合规。

此前，马士基对其品牌丹马士物流（Damco）进行战略调整，该品牌被其航空物流和拼箱板块吸收，而马士基也成为了一家综合运输公司。在那之后，就在去年，德铁决定从马士基剥离其业务。

对此决定，Meincke我不想做详细的评论。然而，他承认，马士基的调整在德国铁路的业务转移中发挥了一定的作用。德国铁路的下一个家包括达飞。达飞还投资了物流业，该公司将基华物流（Ceva logistics）收入。

Meincke解释说，过度集成会降低业务灵活性。我确实看到达菲和马士基之间有明显的区别。马士基的家饰着两个角落，既是船公司，也是货运代理，但他们属于同一家公司，同一领导，同一个品牌。这就是为什么我们决定去年春天割袍。至于达菲，是的，他们有整合。但作为独立船公司，他们与我们合作得很好，没有任何干扰。

然而，马士基坚称他们是中断与德国铁路合作的一方。据了解，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的大股东Klaus-Michael Küehne还有德迅集团（Küehne+Nagel）。然而，在达飞和赫伯罗特的两个例子中，Meincke没有足以影响船舶公司提供服务和基华定位的利益冲突。

开船时，让船公司来

Meincke一再强调，公司只有专注和专业，才能做到最好。这意味着，虽然目前的市场很热，每个家庭都在寻找空间，但在这种情况下，货运代理通过租船吸引力通过租船有吸引力，但这种情况应该避免。

Meincke指出，“你只要计算一下，就会发现这在财务上行不通。租船的最大成本来自对空箱的把控，你要有足够的周转能力，来保证有效运行。在船公司手里，这些船可以得到更好的利用，而不是货代来横插一脚，甚至可能是出了更高的租金，最后让船落个来时满满、去时空空的结果。”

上周，Meincke向媒体明确表示，在他看来，船公司已经尽力帮助货主运输货物，在目前的环境下，船公司已经尽力高效运输。

他说：我在德国铁路有一个非常简单的信息：货物交付给船舶公司，他们最清楚如何运输，他们最擅长使全球集装箱实现供需平衡。如果有船可用，让他们使用。他们使用的成本远低于我们使用的成本。