据报道，从集装箱运价飙升到现在，该行业已经悄然发生了一些变化。9月7日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构举行了全球航运监管峰会。随后，达飞和赫伯罗特宣布冻结即期运价，以应对全球供应链危机。在业主不满、反垄断声音、客舱满、贸易失衡等情况下，这一举动有点有趣。

事实上，班轮公司冻结运价有其内在原因。赫伯罗特发言人Tim Seifert该公司已冻结运价几周，我们认为即期运价已经达到顶峰，因此不寻求进一步上涨。

吸引监管机构的目的是目前高运价和一系列问题。（Drewry）数据显示，目前香港-洛杉矶集装箱基准运价接近8000美元/美元FEU，去年同期只有3700美元左右。上海集装箱运价指数（SCFI）数据显示，中国-目前北欧运价接近7500美元/TEU，2019年和2020年，运价徘徊在1000美元/TEU上下。跨太平洋贸易，SCFI2020年4月，美西航线约1600美元/ FEU上升到6000美元/美元以上FEU，亚洲-五个月前，美东即期运价略低于4800美元/ FEU飙升至11600多万美元。

随着即期运价的飙升，对班轮公司的不满和投诉也在增加。班轮公司已经发布了一份高利润的业绩报告，这相当于给一些在成本飙升和交货延误之间努力生存的货主浇油。这一矛盾在美国尤为突出。目前，美国对船舶容量不足、设备短缺和港口拥堵将影响进出口商充满担忧，政府正在寻求回应，《海洋运输改革法案》（Ocean Shipping Reform）便应势而生。目前还不清楚该法案能发挥多大作用。

但很明显，航运业的问题不仅仅是美国受跨太平洋航线运价的影响，大西洋航线运价也难逃上涨。-最近美东航线运价一度达到6984美元/FEU今年2月前的新高不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine这可能是运力向亚洲外转移的结果。上周五，亚欧航线运价上涨了3%至14299美元/ FEU，自5月底以来，已经上升了30%，几乎是一年前的八倍。

上周三峰会结束后，各国监管机构发表联合声明。声明称，会议重点关注疫情以来航运业的发展，包括供需分析，确定供应链瓶颈和中断的原因。会议还研究了相关司法管辖区和当局采取的应对行动及其效果，以及未来的方向和可能的行动。

两天后，达飞宣布将冻结即期运价至2022年2月。随后，赫伯罗特也表示不再涨价。马士基表示，该公司希望为客户创造长期价值，长期合同已增加到该公司总订单的60%。ONE该公司表示，定价将保持不变，完全由市场形势决定。一些机构认为，价格控制只是一个噱头。

对此，小编指出，经过疫情轮的非凡市场，班轮公司正在调整客户结构，长期协会客户越来越多，运价和盈利能力也越来越强。此外，班轮公司已经意识到即期价格已经达到顶峰，2-3货运代理机构投机舱位严重。与其吸引监管机构的注意，不如高举免战牌，调整客户结构，保持长期高利润，削弱周期。

（FMC）主席Daniel Maffei表示，对运价企稳的迹象表示欢迎。他在会后称：“航运公司在历史上满足市场需求的表现，以及集装箱运输异常高昂的成本，引起了全球监管机构、立法者和公众的兴趣和关注。尽管有迹象表明，行业的即期运价正趋于平稳，但我更加担心的是如高峰费、拥堵费等附加费。FMC我一直在调查这些费用，我希望确保它们完全合理，而不是一种无形的提高运价的方式。

FearnleySecurities分析师Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart怀疑引入限价可能会削弱市场的积极势头。但他们还表示，一些班轮公司清楚地看到了今年剩余时间的情况，这表明这些公司在过去三个月的大部分运输能力已经售罄。

运价疯狂上涨的根源是供应链混乱和供需不匹配。Freightos研究主管JudahLevine一篇文章说，季节性需求强劲和美国港口拥堵导致运价上涨。洛杉矶和长滩港的积压是延误的主要原因，相当于降低跨太平洋容量约20%至25%。

Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence数据显示，洛杉矶港和长滩港排队的集装箱船有55艘，上海和宁波停靠的船有86艘，这意味着近75万艘TEU货物无处可卸。世界主要港口的堵塞加剧了供应链的紊乱，也使制造业供应短缺，货运成本增加，导致通货膨胀。

另一方面，中国实施的检疫措施趋严，加剧了供应链拥堵。月前，受疫情影响，宁波港口和南部港口曾被关闭。8月中旬，堵在宁波和上海港口的船舶一度达到98条，总计518,450 TEU；81月25日，宁波港梅山码头重新开放，形势有所改善。

最近，有一个阴谋论，说班轮公司正在操纵集装箱，以进一步提高运价。赫伯罗特驳斥了这一点，称这是荒谬的。该公司的高级集装箱运营总监NiklasOhling据他说，该公司已经投入使用了每使用。据他解释，40英尺集装箱容量大，市场需求高。这种箱子的利用率超过80%，仓库或码头只剩下不到20%。供应链效率低下是集装箱短缺的罪魁祸首。

Ohling表示，目前，平均每五、六个箱子中就有一个是空的，这意味着如果公司船队每运1200万TEU，有近250万个空箱。即使公司继续租用和购买盒子，也无济于事。此外，该公司在新盒子上的投资也远远超过10亿美元。最大的挑战是，与2019年相比，盒子周转的平均时间增加了20%至60天，这意味着我们需要增加20%来满足需求。此外，这种情况已经持续了一年多。去年，赫伯罗特向中国发送了大量的空载船，所有这些船都装有空箱。但目前，由于船舶不足，这种选择也是有限的。

盒子的问题基本上是供应链的问题。疫情给行业带来了太多变量，运价飙升，恐怕出乎很多人的意料。然而，运价的飙升引起了全球监管机构的关注，不能说没有迹象。无论班轮公司为什么限制运价，都必须希望接近各种利益的平衡。当然，这对他们自己来说并不坏。