据消息，马士基近日宣布，根据公司2021年第三季度前两个月的业绩，决定提高今年第三季度和全年的业绩预期。该公司表示，预计第三季度实际息税折旧和摊销前利润（underlying EBITDA）实际税前利润为70亿美元（underlyingEBIT）60亿美元；预计实际息税折旧和摊销前利润将从全年开始180-195亿美元增至220-2301亿美元的实际税前利润将从140-155亿美元增至180-190亿美元。

公司在声明中表示，上涨预计将继续受到特殊市场形势、拥堵、供应链瓶颈、长期和短期运价上涨等因素的影响。此外，该公司预计2021年自由现金流至少为145亿美元，预计为115亿美元。2021-2022年累计资本支出仍保持在70亿美元左右。

据了解，这是马士基今年第三次修改利润预期。今年4月，马士基将摊销年度实际利息税折旧和利润预期85-105亿美元上涨近一半130-1501亿美元；预计8月份会再次上涨。目前这个数字是年初的两倍多。

然而，马士基警告说，由于当前需求模式的潜在变化，供应链阻塞仍将影响市场趋势，业绩预期仍可能高于正常水平。

据悉，公司第三季度业绩报告将于2021年11月2日发布。

分析师：2023年才能见到光明

对于当前集运市场的火爆何时结束，业内有2022年春节的声音。BIMCO首席航运分析师Peter Sand观点更保守。

分析师在伦敦国际航运周在线会议上表示，集运市场的容量危机可能持续到2023年。只有当美国市场需求下降，港口货物积压消除时，集运市场才能降温。

他认为，集装箱港口积压问题需要12个月才能解决。短期内不会恢复正常，因为供应链中断事故需要很长时间才能消除，尤其是内陆地区。事实上，我们可能需要到2023年中国春节才能达到正常水平。

Sand据说，高运费的原因不一定是集装箱短缺，也可能是内陆物流问题。在美西圣佩德罗湾等候的50多艘集装箱船突出了这一因素。

该分析师表示，2021年前7个月，跨太平洋航线运量增33.3这使得全球集装箱航运需求跃升12%。根据运价网站Xeneta跨太平洋航线的运价从年初的8000美元/美元开始FEU8月底1.4万美元/FEU。

班轮公司瞄准市场，今年下单创纪录330万TEU新造船订单。然而，这些船只预计将在2023年至2025年交付，因此运力危机明年可能会持续一年。

Sand据说零售消费是集装箱进口需求的主要驱动力。美国财政激励措施的放松可能会对这种消费产生冷却效应。随着这一因素的实现，热门的集装箱市场将消退，运费将下降。

他怀疑包括达飞在内的班轮公司是否会对即期市场限价产生影响。他说，影响是否取决于限价是否包括附加费。