跨国企业的税收问题始终未能在全球层面达成一致，由此衍生出一系列税收乱象。为此，经济合作与发展根据组织（OECD）正在酝酿一项涉及1000亿美元的税制改革计划。

据悉，经济合作与发展组织最近发布了一份 国际协调的多国企业最低税率蓝图， 目标是在2021年就此达成一项全球协议。

目前还不能确定是否有协议会涵盖全球航运业。然而，如果真的如此，该计划将影响长期以来的优惠税收待遇，而这种待遇早已经成为海运业务的金融基础之一，并覆盖整个国际货运部门了。

征收最低税的建议是为了解决避税问题。因为有些跨国公司会利用一些国家作为避税天堂而降低税率，而其业务却在另一个国家开展，这种做法被称为税基侵蚀(税基侵蚀是指由于设置特别的减免税项目，从而增加对纳税人的某些税务优待，进而带来的税基的缩小)和利润转移。经合组织估计，这种做法会使各国损失1000亿至2400亿美元的收入，相当于全球企业税收收入的4%至10%。

经合组织的计划旨在取消税收优惠，使跨国公司总部所在地的税务当局能够征税，以弥补其通过避税天堂逃避的税款。这在本质上将创造一个全球最低税率。

全球最低税是否也适用于航运业，目前的提案仍未确定，还留有余地。

航运业的游说者们一直在游说分拆，而且至少在一定程度上取得了成功，因为一些国家支持他们的主张。然而，一些国家反对特殊例外。

对航运征收全球最低税，将扭转该行业数十年来的避税行为。各国政府允许船东在避税国注册船舶，也是对避税行为的默认。然后，他们试图通过对船舶船征收舶吨税(亦称“吨税”。海关对外国籍船舶航行进出本国港口时，按船舶净吨位征收的税) 等措施挽回损失的收入，这些措施通常对航运公司非常有利。

因此，许多航运公司无需缴纳企业所得税。平均而言，散货运输的实际企业所得税率为6%，油轮行业为3%，邮轮公司为0%。

这远低于运输业其他部门企业的平均所得税率。例如，货运代理的平均税率为27%。

如果最低税率达到收入的12.5%，仅航运业每年就会增加25亿美元的税收。这些额外的税收大部分可能会流向欧洲和亚洲的国家。

增加的税收将使整个海运供应链的成本上升。 然而，由于航运成本在大多数货物进口的总价值中只占很小的一部分，因此对使用海运贸易的商业部门的影响可能很小，但对整个货运的影响可能很大。

航运公司也活跃在货运链的其他部分：经营港口码头，拥有卡车运输公司，并充当货运代理。各国的监管促进了这种纵向的整合。

2019年国际运输论坛关于海运补贴的报告指出，欧盟委员会批准了几个成员国的吨位税计划，允许航运公司将其码头、货代甚至卡车运输业务的收入也会部分纳入吨位税范畴。

换句话说，这些公司的非航运活动可以从非常优惠的吨位税计划中获益。

最近的研究显示，属于大型航运集团的港口码头运营商的实际税率为14%，而独立的非一体化码头运营商的实际税率为21%。属于航运集团的码头运营商的市场份额在过去十年中翻了一番，目前约为40%。

对航运业实行全球最低税率将有助于解决这种竞争扭曲，并可能阻止海上物流垂直整合的趋势。

改变航运的制度格局

目前，大多数船舶都是通过国际注册的，也称为方便旗。这种便利是给船东的，因为他们没有公务税，也没有与劳工或透明度相关的要求限制。

但这种结构对全球航运法规的执行是有问题的，因为执行的过程在很大程度上依赖的是少数国家的监督，因为这些国家是有利的注册地点。最大的船旗国是巴拿马、马绍尔群岛和利比里亚。这些船旗国在国际海事组织中拥有很大的影响力，因为它们缴纳的会费占了绝大部分。

对航运部门征收全球最低税，可能会降低这些方便旗国的重要性。这还可以 重新平衡海事组织内部的权力 ，具有更强执行法规能力的贸易国和船东国才有可能在国际贸易组织里发挥影响力。