因严格COVID-19由台风等恶劣天气造成的供应紧张和港口拥堵，在第三季度干散货市场反弹中，运费创下近十年新高。

随着第四季度的到来，干散货市场进入常规年度强劲时期 参与者预计基本面将保持良好，运费将保持高波动，船舶航行仍可能由世界各地的港口执行COVID-19政策干扰

干散货市场也受益于强劲的集装箱运价。 消息人士称，干散货船运输集装箱和常规集装箱货物的趋势将持续到2022年。

普氏海角型T4指数-跟踪大宗商品（如铁矿石和煤炭）贸易流向的四条主要海角航线的加权平均值，2021年9月平均为50057美元/天，达到自2019年11月推出以来的最高值。

同样，KMAX 9和APSI 5指数-亚太9指数Kamsarmax路线和五个关键Supramax航线贸易流量加权平均-平均为3353美元/天，34708美元/天。

市场估计， 目前中国港口COVID-19限制相关协议，约5%的干散货船被迫停留 。在现货市场，一位中国船舶经纪人表示，许多船舶延误，特别是在长江港口，一些港口优先考虑集装箱船而不是干散货船。

由于中国的限电政策，一些港口的停电使船舶延误更加严重， 市场消息人士表示，限电延长了海角型和巴拿马型船舶的周转时间，这些船舶依靠岸上的设施卸货。

鉴于新造船订单稀缺，预计船舶供应将继续紧张。 一家矿业公司的船舶租赁人说："目前，需求超过了船舶供应，船厂的订单大多由集装箱船主导，散货船的供应将在几年内保持较低水平。 ”

根据标准普尔全球普氏分析(S&P Global Platts Analytics)截至2021年8月，共交付了182万载重吨的干散货船，订单中仍有5813万载重吨船，占当前贸易船队的比例6.2%。

尽管铁矿石价格在8月和9月有所下跌， 航运市场消息人士预计，主要铁矿石生产商的产量仍将达到之前制定的年度计划。

另一方面，用于煤炭运输的海角船数量也增加了。据市场估计，1-8月，中国进口1.98与去年同期相比，煤炭亿吨减少10.3%，但印度煤炭进口量增加到915万吨。另一位船舶经纪人表示，欧盟的煤炭需求也在增加，回程订单也在增加。

随着买方对铁矿石和煤炭供应来源的多样化，对干散货船的吨位需求也在增加 。中国从美国、加拿大和南非进口的商品更多，澳大利亚已经取代印尼成为印度最大的煤炭供应商。

巴拿马散货船在长航线煤炭需求上成功分一杯羹，农产品需求继续支持其运价 。

中国海关数据显示，截至8月，中国进口大豆6710万吨，同比增长3.7玉米、小麦、大麦、高粱等3900万吨谷物同比增长185.3%。市场参与者预计，美国和澳大利亚的出货量将在2021年第四季度和2022年第一季度再次激增。