尽管开启了007的，全天不间断作业模式，受疫情、罢工等影响，美国港口的拥堵情况依然严峻。缓解供应链危机的关键时刻，美国的政客们居然又起幺蛾子。最近，美国弗罗里达州一位国会议员提出立法，禁止港务局和码头经营者购买中国的岸桥。

尽管该议案未点名，但该议案中提到的“中国岸桥”无疑可与振华重工划清界限。ZPMC是一家常年占据全球海港设备70%以上市场份额的国产品牌，ZPMC标志在全球各主要港口的宣传图片中频繁出现，不要谈吃瓜群众，连小圈子都不由得好奇，前段时间“振华重工4台岸桥运抵美国巴尔的摩”的新闻发布会上，美国媒体纷纷报道。这一天怎么说就变了？

对该法案，他给出了两个理由：一、在中国岸桥上嵌入的软件可能包含可渗透至港口操作系统的恶意软件，这将给美国的供应链带来网络威胁；二是一旦中方切断对美国的岸桥供应，美国港口起重机设备大部分来自中国，主要的挑战是美国港口装卸。

对以上这两个原因，我们就不用多说了，因为站在另一种观点上，常常是“说大话，空话连篇”，还不如单纯从一个物流人的角度，谈一谈美国抵御“中国制造”这件事吧？

第一，不从中国进口岸桥是否可以避免制约港口装卸的顺利进行？当前，市场上的港机企业除振华重工外，还有较大的港机设备厂商利勃海尔、三井，两家在港机市场的市场占有率约为25%，在这些企业中，利勃海尔是德国公司，三井是日本公司，美国本土没有起重机生产企业，不管转到利勃海尔还是三井，只要有了摩擦，就不能逃避所谓的装卸制约。

第二，对码头的需求。自疫情爆发以来，港口对岸桥的需求并未随装卸需求的增加而增加，相反，港机市场整体呈下滑趋势。岸边不是快消品。据统计，全球港口机械设备制造商每年只交付200多座岸桥，每座岸桥的使用寿命超过20年。随着岸桥加高、系统升级等小型化、岸桥改造工程的不断落地，码头运营商对于购买新岸桥的需求显然已经排在了各种码头投资项目的最后。即使不再进口新的岸桥，未来二十年内美国码头上的岸桥改造升级也无法撕开“中国制造”的标签。

第三，客观上有利于中国制造进入全球供应链。在疫情爆发前，受成本、人力、环境等多种因素影响，中国制造业正在逐渐向东南亚转移，在疫情爆发后，制造业逐渐回流国内，中国制造，不管是集装箱、轮船等重工装备，还是口罩、酒精等防疫物资，在供应链上显示出更强韧性，一味地抵制“中国制造”，可能事与愿违。

现在，面对前所未有的交通拥挤，首先是美国港口实行24小时运营，随后两个主要港口开始对船企征收附加税，但收效甚微。港口社区(ID:gangkouquan)认为，从司机不开门到闸口晚上难以开门，到后边的堆场爆满，在美国，供应链陷入了环环相扣的死循环中，与是否引进中国岸桥相比，如何找到缓解港口拥挤的办法，这是个实际问题。

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