昨天，宜兴航空公司宣布了第三季度的业绩，并在财务报告会议上分析了当前市场。该公司的一位高管表示，港口拥堵、物流瓶颈、司机和设备短缺将至少保持集装箱运价高，直到明年年初。

根据业绩报告，2021年第三季度以星净利润为准14.6亿美元，同比增长9.13倍是公司历史上最高的季度利润，总收入达到31.4亿美元，同比增长2.1倍。每股收益12.16美元，远超市场普遍预期的8.99美元。

今年前9个月公司净利润同比增长近18倍，达到29.4总收入从去年的26亿美元增加到73亿美元。

Eli Glickman该公司还表示，全年调整后的税前利润(EBIT)预测上调至54亿-561亿美元比之前的预测增长了31%，比2020年调整后的美元增长了31%EBIT(7.291亿美元)高出近7倍。

以星强调海运费和运量的强劲反弹，表示第三季度的平均运费飙升174%至3226美元/TEU，去年同期1176美元/TEU。星的平均运费高于大多数其他船舶公司。Glickman标准箱的平均运费可能保持在当前水平。

第三季度货运量同比增长16%，达到88.4万TEU。就交易量而言，跨太平洋和亚洲内部贸易是航运公司最大的市场。

然而，第三季度的货运量比第二季度减少了4%，其中 太平洋地区的货运量减少了6% 。在财务报告会议上，以星首席财务官Xavier Destriau这与目前的拥堵有很大关系，尤其是在美国西海岸，包括东海岸的其他地区。

目前，以星每周从亚洲到洛杉矶提供三次服务：ZEX、ZX2和ZX3。eeSea数据显示，ZEX、ZX2和ZX3洛杉矶港服务的平均周转时间(包括停泊时间和泊位卸货装货时间)为:7月15.8天、8月份17.2天、9月份23.710月28日。

随着第三季度的流逝，拥堵的影响增加，第四季度看起来更糟。甚至有些 船舶在洛杉矶港口或周边水域的停留时间比在两个方向穿越太平洋要长。

然而， 运费如此之高，以至于运费的上涨仍然大大超过了拥堵带来的运费下降，拥堵本身也支撑着高运费。 因此，尽管跨太平洋地区的船期混乱，以及洛杉矶港外的星船，Destriau将拥堵描述为市场基本面的积极驱动因素。

我们认为基本面是有益的。在不久的将来，供应链挑战继续存在，没有进口疲软的迹象。在洛杉矶/长滩港，最近有80艘船排队，港口仍在与大量集装箱作斗争。

考虑到内陆物流瓶颈，如卡车司机短缺、底盘短缺和内陆仓库空间有限，我们 预计这些市场状况将在未来六个月内持续至少，以支持高运费。 ”Destriau说。

即使更多的船被困在港口，航运公司最终也可以通过向船队增加更多的船来抵消对货运量的负面影响，无论是租赁还是购买，只要运费足够高，就可以抵消租船或购买更多船舶的高成本。

以星在第三季度和第四季度投资3.55以1亿美元收购8艘二手集装箱船后，Glickman他说：展望未来，当合适的机会出现时，我们可能会有选择地购买二手船。

此外，7月份以星达到10艘7000TEU从9月份开始，集装箱船交易并行使了长期租赁选择权Seaspan租用了5艘7000TEU双燃料集装箱船。