据报道，海事咨询公司德鲁里认为，明年供应链的四大干扰因素之一是海公司与其货运代理商与无船承运人客户的紧张关系。

我们开始看到，一些航运公司与无船承运人脱离了关系，而另一些航运公司使NVO难以按照与航运承运人事先同意的优惠条款为托运人提供类似承运人的固定合同费率，Druri说。

一些货运代理联系人表示，1月份无法从海运公司获得亚欧、北欧和跨大西洋航线的合同费率。

一家英国无船承运人公司的老板说：“我们的客户经理好像失踪了，18个月前我们没能摆脱他，现在他经常外出，不回邮件。

另外一家货运代理说，他从客户经理那里得到的只是一月份的“借口”，运营商的通常回答是等人民币升值之后再给出。

对于货主而言，明年将是又一个挑战重重的四大威胁。

由于这个原因，小规模甚至一些中型货运代理商和无船承运人不能就下一年的运费向其托运人客户提供任何指示。

这一状况的担心是，考虑到市场的不确定因素以及价值低的进口可能变得难以持续，会迫使许多小型发货商推迟订货，或有时完全放弃其产品订单。

另外，在2022年供应链中，Derwuri认为，在拥有足够数量的货运量与承运人进行长期合同谈判时，存在合同纠纷的风险。

更多的受益货主(BCOs)，即便是最大的货主，也不得不面对新的市场现实：你不可能预期一周交付10个集装箱，而下一周又要运出50个集装箱，并希望每周的货物能够达到100%。

所以，当每周运量超过MQC(保证最小载货)，就会发生关于承运人对未用舱位收取“空舱费”的争议，通常这一现象仅存在于租船市场。

对于货主而言，明年将是又一个挑战重重的四大威胁。

Druri表示：“到2022年，有关如何处理超出每周MQC和低于每周MQC的赤字货运量的争论将会扩大。

与此同时，德鲁里还提醒跨太平洋航线使用美西港口的货主们，为在明年第一季度与码头工人续订合同时供应链可能出现的中断做好准备。并且说，对于那些对早期纠纷记忆不深的货主来说，是时候找个替代路线来避开美西港口。

Druri提到的第四个持续的供应链威胁当然就是新冠病毒。

Derwri说：“中国对新冠病毒采取的零容忍政策，有可能在出现新病例时关闭二级港口，并暂停驳船作业。亦不排除其他国家/地区对新冠病毒变异或疫情爆发采取封锁措施。」