周五，美国交通部长和农业部长联合前往12家美线船公司，要求他们更多运送美国出口的货物，并建议通过几个未使用的美西码头恢复航线，以帮助美国农产品顺利出口。几周前，美国众议院迅速通过了2021海洋运输法改革草案，拜登政府再次为农业出口商发出了声音，直接叫嚣着要对美国出口给予优先考虑。

两者的背景背景是什么？《2021海运法改革草案》的通过对于未来的美线意味着什么？

美线进出口贸易额严重失衡，进口额一直远高于出口，早些时候2比1的比率因贸易战和疫情而加剧。美国经济是以消费为导向的，它依赖于大量的进口，小到日用品、服装鞋帽、家用电器，美国本土的高成本决定了消费品要依赖进口。反看出口，美国的主要出口产品是农产品，但从出口量来看，远不及进口数量。早先的“三废(废五金、塑料、废纸)”产品曾一度是美国出口的主力，也是主要船东美线公司westbound的最大货源。

在市场运力过剩的情况下，美线eastbound的运费偏低，美西运费最少到800美金一个大柜，最高时达到2600美金(跟现在的价格相比)。然而，这些年来，美线westbound的运费一直徘徊在300美元左右(美西至中国基港)，难以上涨。为争夺有限的出口货物，避免把所有空箱运回(俗称“空运”)，船东之间争得头破血流，运费超低外，还给许多客人带来了多达一个月的免费集装箱。

算一笔帐，不如“运气”回去：如果直接渡空，柜子卸下来即可立即为出航旅客办理，不必再等30天。而美国农产品产地多在内陆，若船东进口IPI数量不够，还需专门渡空柜到农产品产地接出口业务，而海上出口运费则不足以支付渡空费用。总之，TPwestbound的运输费用远低于成本，多年来一直是TPEastbound的运输费用，船东的美妆业务主要依赖eastbound的收入，不管是eastbound还是eastbound，结果就是一大笔亏损(看看韩进的结局)。美国出口商享受到了超低海运运费带来的红利。

到2020年的大爆发改变了美线的生态：eastbound的运价提高了快10倍，westbound的运费仅为600美金(美西至中国基港)。我们需要考虑的选择是：尽可能快地过空货柜，赚得10000-1万5000美元的eastbound，或者收个美国出口的货柜，运费是600美金，到港后再用2-1万5千美元。

这个问题很实际，如果你是船东，你将如何选择？毫无疑问，船主并没有完全放弃美国出口，每个船东都有westbound的发货量目标。

回过头来看看。这两名部长指出，自从疫情爆发以来，船运公司给美国出口商的柜子越来越少，还柜的时间不断变化，而且收费不合理。它们要求船主对进出口双方一视同仁。为解决这一困境，两位部长给各大船公司开了一个处方：不能去LA/LB，去Oakland,Portland或美西别港口。这不仅可以避免给LA/LB增添堵点，也有利于农产品出口商的出口。由于塞港，许多船东都会停下来或者减少Oakland的航线。Oakland是美国重要的出口港口，很多出口商不得不把货物拖到LA/LB。再回到Oakland也能减轻从LA/LB到Oakland长途汽车的压力，这是一次一举多得。你听起来很漂亮吧？

现实是比较复杂的。船舶所有人不会只考虑出口的需要来安排航线，尤其在进口费比出口多几十倍的航线时，船主当然要综合考虑收益。再者，Oakland的进口无法与LA/LB相比较，因此投入的运能自然会减少。大部分人都选择不去Oakland，因为要恢复船期而不得不跳港。对西美其它港口来说，也没有能力操纵大型船只。此外，当地的车架和拖车能力也不能在短期内应付大量进口货柜。现在可以挂载美西小码头的船只多为小型船只，多数为多功能船，集装箱装载量不大。更有甚者，客人或租船的货物都有足够的拖车运载，以便在港后完成运输。真难想像12000teu的大船可以和别的小码头并驾齐驱。

工业界认为，由于农产品出口商对政府的压力太大，拜登政府曾高调要求航运企业重视出口。是信口还是客客气，因为政府无权命令私人公司做些什么。然而，在文中带着一丝恐吓口气：明明有空柜却拒接出口订舱的行为是不可接受的。若形势未好转，FMC将采取进一步措施。

实际上，不需要等待FMC，几个星期前，美国众议院以多数表决通过了美国海运法律改革草案TheOceanShippingReformActof2021。草稿从国会议员提交到草稿通过，这是极为罕见的。为使每个人都能感受到议案通过的政治气氛，看一看这一法案的赞助者SouthDakota州共和党议员Rep.DustyJohnson怎么说：“Chinaandtheforeign-flaggedoceancarriersaren’tplayingfair，andaccountabilityislongoverdue.IfyouwanttodobusinesswithAmericanports，youneedtoplaybyourbasicrules.”大意是这样的：中国和外国的船舶公司乱来了，该为他们制定新的规则了。

草稿主要包括以下几点：在合理的时间范围内，船舶公司不得拒绝出口的订舱；将向船舶公司方面的索赔(demurrage)和滞箱费(detention)的合理性举证责任转移给船舶公司；允许FMC自行就船舶公司启动对船舶商业行为的调查，并不只是消极回应业主的抱怨。

关于禁止船东拒绝出口定舱单的问题，一个可以预见的结果是，westbound海运费可能会大幅度增加，以eastbound补贴westbound，因为船舶公司被迫接受一个出口订舱，westbound只会创造利润，而只会提高价格，到那时，美国出口商应如何应对？

这里悲叹一声，真是这样。上一次对美国海运法进行重大改革还是在1998年，当时美国仍有APL和Sealand公司作为船舶公司的有力代表，双方达成了妥协，政府解除了对船舶公司的管制，允许船舶公司与客户签订保密合同。解除监管后的另一个结果是美线公会时代的结束。在2021年之前，美国仅剩下少数本地船只公司，与日益喧嚣的货主们不满的声音相比，轮船公司似乎难以获得议员的同情，而船东制定规则的议案几乎没有任何阻力，因此，船东制定规则的议案几乎没有任何阻力。

接下来将关注参议院，预计他们将在下月提交自己的草案。AmericanShipper表示，参议院的版本与众议院相似，要求船舶公司的成本必须符合FMC2020年发布的解释规定。这条规则的本质是：demurrage/detention的费用必须基于一种激励原则，以便客户的客户能及时返回。违背这个原则可视为乱收费。令人遗憾的是，今年有几个货主向FMC投诉demurrage/detention费用的案件，但FMC没有作出决定，将案件交给民事法官处理。许多案件最终也是在庭外和解，而FMC对demurrage/detention的明确规定至今未见。

一次疫情大大改变了美线的生态。在非正常时间条件下，为了照顾整个交易生态中的某一利益方，不惜通过立法手段人为干预商业行为。总之，法案具有普遍性，而且在非常时期之后，它是否仍然适用？交易与物流是一个整体，单边照顾一个利益集团可能会产生意想不到的结果，最终恐怕会事与愿违。