阳明海运是一个长期酝酿已久的新造船计划，在业界的猜想与质疑下最终达成。由于船舶价格的上涨和交货日期的大幅延迟，阳明海运这一“姗姗来迟”的订单是否还会后发，也许还需要等待时间的考验。

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第一个就是五个！阳明海运将在今年的订货中提升竞争力。

1月14日，阳明航运公司宣布，董事会将以阳明航运或附属公司的名义建造5艘1.5万TEU集装箱船，新建船舶规格和交易条件将在董事会批准后另行公布。阳明海运表示，订货的目的是适应欧美航线等业务中长期发展和淘汰更新船队的需要，预计该批新船将在2025年陆续交付。

此前，阳明海运曾透露，2021年资本支出将达到100亿元左右。到2022年，资本支出将翻倍，新台币将超过200亿元（约46.11亿元）。阳明海洋运输船舶建设计划已经列入2022年资金支出计划，并得到董事会的支持。在船舶建造过程中，包括环境保护法规的趋势判断，传统燃料或替代燃料的讨论，船厂的成本和交货时间评估等关键因素，因此，经过董事会的充分讨论，授权订造5艘新船，后续将配合市况及有关研讨结果进一步评估，依程序提交董事会。

阳明海运或可考虑选择定制的LNG动力船。“阳明海运”去年就披露过，新造船更倾向于直接使用节能型燃料，而目前的能源基本上是低硫或LNG。董事长郑贞茂也说，减排是全球的潮流，未来阳明海运在购买新船的时候会考虑环境问题。

除订购新货轮外，阳明海运还计划增加货柜，以满足不断增长的业务需求。阳明海运董事长郑振茂在去年年底举行的公司49周年庆典上表示，他为船舶、集装箱、码头等未来的长期发展做好了准备，以提高公司的长期竞争力。

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对阳明海运来说，订货万箱船的确是当务之急。全球排名前十的货轮公司中，只有阳明海运今年从未订购订货，而目前手持订单不到100,000TEU，而且2023年后没有新船交付。此外，阳明海运也是三大海运联盟中唯一一家没有2万箱货轮的公司。

阳明海运最早于去年7月宣布，它正在评估建造23000-24000TEU超大型集装箱船，以保持在联盟及全球航运行业的相对地位。阳明海运预计将先建造1.3万至1.5万TEU集装箱船，然后下一批可能会有2.4万TEU，将采用自建和长期租赁两种模式。

此后，一些媒体猜测，阳明航运董事会将在不久的将来推出订单计划。去年12月，台湾媒体称，阳明航运计划订购12艘15800TEU双燃料船，成为亚洲第一家订购1万箱双燃料船的公司。然而，对于这些市场传闻，阳明海运第一时间迅速“辟谣”。

行业人士指出，各方面都支持阳明海运下单订货，不过目前船价已经很高，在控制风险下，分批造船是比较合适的做法。

是时候到了吗？谢志坚：不急着去预订，将来会赚钱。

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鉴于阳明海运订单延迟，去年有业内人士分析，阳明海运订购新船太晚，目前船价上涨，造船订单周期基本满。因为船舶价格已经很高，交货周期一般是2024年后，阳明海运显然希望进一步延长选择时间。

Krakson表示，目前15000/16000TEU集装箱货轮的成本已经上升到每艘1.55亿美元(约9.85亿元)，基本处于历史最高水平。一般来说，如果使用LNG动力，成本还要再增加10%到20%。

阳明海运前董事长谢志坚曾表示，阳明海运不急于订船，未来可能会受益。就拿这一年的长荣海运来说，在2007-2009年船舶价格飞涨的时候，只有少数几家没有下订单的长荣海运公司，还曾有一段时间市场对长荣海运的动向进行了讨论，已故长荣集团创始人张荣发解释说，长荣海运没有造船资质是因为船价高船坞定单过多。

谢志坚进一步指出，2009年市场萧条后，长荣海运没有高价船拖累，舆论风向马上转变，反而称赞长荣海运是“先知”。然后，2010年长荣海运发起了“百艘造船业”计划，以低价订购新船。

谢志坚表示，2015年集运市场迎来了新船交付的高峰期，运力增加170万TEU，预计到2023年，这一历史性的记录将被修正，届时新增产能将达240万TEU。2024年还将增加175万TEU，以上数据将随新订单的增加而增长。

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当前，2M、THEAlliance、OCEANAlliance等三大物流巨头都是物流市场，全球市占率达到83.2%。三欧盟将于2024年拍板集装箱航线反垄断法集体豁免(ConsortiaBER)的延期，谢志坚指出，三家主要的联盟合约分别为2025年、2027年和2030年到期，重点关注后续的重组意愿；如果BER不再延长，集装箱运输企业重回单打独斗的格局，再一次大手笔的运能，市场生态会发生变化。

所以，谢志坚认为，阳明海运的战略尚需时日来回答，鉴于未来几年市场可能出现的新变化。

据Alphaliner称，目前阳明海运拥有90艘集装箱货轮，其中有50艘自有船和40艘租入船，总运力为66.20万TEU，居全球第9位。为THEAlliance联盟中能力最小的会员公司。另外，阳明海运手持订单总计5艘59300TEU，只占其现有船队的9%。