lng天然气、工业甲醇和氢等燃料正被考虑到在海运业中脱碳。殊不知，一些医生觉得，因为绿氨的与众不同构成，它也是有发展潜力。更主要的是，假如你要在没有排放二氧化碳的情形下点燃一些物品，氨便是回答。

绿色氨，或e-ammonia，是利用将空气中的氢气与绿色氡气融合而发生的。绿色氡气是由可再生电力工程推动的电解法器将水分为氢和o2造成的。与电工业甲醇和lng天然气不一样，氨没有碳原子，因而假如应用可再生电力工程生产制造氨，就不容易造成碳排放。

马士基零碳航运中心电力能源和燃料主管Torbennnrgard在接收访谈时表明：除开石油和原油商品，氨是全世界生产制造较多的化学试剂之一。因而，与氢对比，氨的全世界供应链管理和基础设施建设已及时。

因为氢在较低温度下的存储十分价格昂贵，功率密度远小于氨，氢燃料并没被普遍考虑到做为长途货运燃料。氨被觉得是氢的媒介。但当前市面上都还没以氨为驱动力的船舶发动机。

氨驱动力发动机的设计方案。

Manenergysolutions总公司坐落于德国奥格斯堡的船只营销推广和发动机设计公司已经为船只开发设计一种双燃料氨发动机。他说道：应用氨燃料运作大中型发动机沒有例子，燃料自身和全过程也不为人知。

这个夏天，该企业将在其坐落于丹麦哥本哈根的二冲程发动机开发总部开展初次全方位的二冲程双燃料氨发动机检测。测试结束后，Manenergy梯度下降法了设计方案发动机。预估第一台氨燃料发动机将于2024年底前交付给造船厂。

绿氨合适航运业脱碳吗？

Manergysolutions双燃料发动机业务开发部主管Peterkirkeby表明：别的专注于设计方案新氨驱动力船的人已经关心大家，由于要是没有发动机，为氨设计方案船的其余一部分就沒有多少实际意义。

充分考虑海运业务必快速更改和降低排放，只是关心新船的基本建设还不能完成一些机构和企业制定的总体目标。Manenergy选用模块化，不容易大大的更改推广平台的合理布局，使目前船只更非常容易转换为氨燃料，加速海运业绿色氨的应用。

Kirkeby说：根据不从源头上更改这种船只的营销推广合理布局，它事实上容许海运业应用新燃料，而不是简易地在短期内慎重考虑全部船舶构造设计。

排放危害

船舶燃料将排放空气污染源和温室气体的混合物质。与船舶燃料（MGO）和别的燃料对比，氨排放的颗粒物要少得多。依据2020年国际性电力能源大会的文档，二氧化硫、一氧化碳、重金属超标和氮氧化合物对我们身心健康的危害也为零。

点燃氨时，有一种空气污染源沒有被清除，即氮氧化合物（NOX）。实际上，氮氧化合物的温室气体排放在输送中很普遍，但船只可以应用可选择性的催化反应复原机器设备来降低这种排放。

理论上，因为氨不含碳量分子结构，它可以在没有碳排放的情形下生产制造和点燃。

N说：假如你要在没有排放二氧化碳的情形下点燃一些物品，氨便是回答。只需大家能管理方法潜在性的氮氧化合物排放，氨燃料做为燃料和电力能源媒介，在脱碳层面十分合理。

与应用MGO的发动机对比，Manenergy的第一台氨驱动力双燃料发动机从机油箱到飞机螺旋桨的温室气体排放量将降低约95%。因为应用小火苗引燃氨，短时间仍将排放最少5%。企业当前的总体目标是采用传统式柴油机做为引燃燃料。Kirkeby说，方案中氨与柴油机的比率和从而造成的排放显著好于一切别的已经完成或方案进行的工作中。

在氨驱动力双燃料发动机中应用一种靠谱、便宜、可普遍得到的燃料，如柴油机做为预留燃料，是促进船只变成沉余的最划算方法

绿氨合适航运业脱碳吗？

图片出处：Manenergysolutions。

存储规定

氨通常以液态的方式存放在充压罐、冷藏罐或混和罐里。依据环保基金（EDF）的一篇有关绿色氨的毕业论文，当存储在冷冻罐里时，必须制冷到零下28华氏度，氢必须在零下423华氏度的超低温下存储。因而，与氢对比，氨在汽化和存储层面需求的财力和电力能源要少得多。

在存储空间层面，氢必须比MGO多7.6倍的存储空间，而氨必须4.1倍的存储空间。工业甲醇和液化石油气的存储空间是MGO的2.3倍，乃至小于氨和氢。放弃产品室内空间来存储大量的燃料是一种常用的衡量，由于很多可持续性取代船舶燃料的功率密度小于MGO。为了更好地融入日益增加的排放标准，承运人很有可能必须在存储燃料和减少航运业线路中间挑选大量的室内空间。

绿氨合适航运业脱碳吗？

图片出处:EDF。

安全性考虑到

氨较大的安全生产技术之一是应用两层管路。Kirkeby表明，他们在管路的内表层中间有自然通风气体系统软件的室内空间，非常容易发觉泄露。两层管路等安全性程序流程可能是避免氨逃逸的重要，即氨在生产制造、运送或存储全过程中逃进空气。

EDF文档强调：与氨相关的安全隐患是大家都知道和可控性的。与别的燃料对比，其易燃性低，火灾事故风险性低，超低温点燃风险性小于液氢或lng天然气。

Manenergy精英团队在其氨燃料发动机新项目中采用的另一种安全性体制是双向封禁和排气管。它将每一个系统软件分离，并有工作能力用氢气清理之前的氨地区。Kirkeby说，当氨从一些地区被消除时，Manergy的定义捕获了这种氨，避免它进到空气，只排放氢气。这对发动机和其它机器设备十分关键，由于职工必须可以安全性地清除常见故障并做好维护保养。

碳排放交易资询公司老总Stevecrolius表明：氨做为一种化合物，具备较强的风险性。你压根不可以心存侥幸。氨会造成双眼损害、比较严重的肌肤烫伤和亚急性呼吸道症状。它对动物与植物也很危险。从充压罐里泄露的氨能快速产生很多有害的氨云，杀掉几乎全部贴近的生活方式。因为相对密度低于气体，它最后会上涨到更远的空气并蔓延。假如冷冻氨外溢深海，也会对海洋动物造成相近的危害。

殊不知，依据Crolius的观点，与存储在充压罐里的氨对比，它在泄露全过程中释放出来速率变慢，更易于操纵。这将使紧急工作人员有较大的机遇限定伤害。他预测分析，船里几乎任何的氨都将放进冷冻或混和罐里。

hpl船公司N?rgard表明:氨的制造和解决有一些检测标准和程序流程，但在有水手和最少消防疏散室内空间的船里应用它是根本不一样的。安全性设计和实际操作必须证实。

产品成本及执行。

N说，应用可再生电力工程生产制造氨的成本费大概是MGO的三到四倍。像大部分可持续性的解决方法一样，改进规模效应有利于控制成本。据统计，绿色氨的费用几乎是深灰色氨的二倍。灰氨的生产制造应用天燃气而不是可再生电力工程。

EDF的一项财务分析可能，从目前到2050年，绿色合成氨和可再生电力能源加工厂必须亿美元的绿色合成氨和可再生电力能源加工厂才可以脱碳。绿氨是短时间最行得通的技术性燃料之一，可用以使海运业脱碳。

一些实体模型说明，2030年代中后期绿色氨的应用逐渐回暖，但对可再生电力工程的费用十分比较敏感。

经营规模和时刻表。

应用绿色氨使全部海运业脱碳，每一年必须约5亿多吨氨，是全世界每一年生产制造的1.8亿多吨氨的2.5倍。因而，像氨那样的单一燃料不大可能使全部领域脱碳。

与很多电气设备燃料和绿色燃料一样，绿色氨的经营规模在于规模效应和可再生电力工程的成本费用和易用性。碳税的执行也将有利于变小动物化石燃料和更可持续性的燃料中间的差别。像宜家家私那样的承运人和零排放船只使用者研究会的组员对绿色燃料愈来愈有兴趣。她们了解规定供货商给予绿色燃料有多关键。

她们是不是对氨有一切掌握并不重要，她们必须向经营人施压，经营人会寻找达到顾客需要的方式。

扩张绿色氨生产制造的一个积极主动危害是为世界各国的发达国家给予吸引住可持续性工业生产提高项目投资的机遇，造就就业岗位，刺激性经济发展，适用供应链管理。选定我国包含一些发达国家，在可再生电力能源发电量层面有着较大的发展潜力。如：中东、澳大利亚和智利。

EDF文档提及，绿色氨做为船舶燃料的需要可以带来一个靠谱的长期性收益流——由长期性供货协议书适用，以证实在发达国家项目投资大中型可再生加工厂是有效的。绿色氨的运用必须从20世际20时代逐渐，便于在2050年以前将与航运业有关的肯定排放成交量放大2008年降低起码50%，以达到IMO设置的节能减排总体目标。