世界银行的一份新报告重点关注航运业碳定价的选择，探讨了如何利用碳收入实现行业内外有效公平的能源转型。

根据报告，并非所有基于市场的措施都是平等的。通过价格信号，他们为整个行业的利益相关者创造了财务激励，以改变他们的做法，加快向低碳和零碳航运的转变。

然而，其中一些措施可以增加大量的碳收入，从而促进一系列的气候和发展行动。世界银行表示，仅在航运业，到2050年，碳收入预计将达到1万亿到1万亿3.7

碳定价可能是实现这一目标最有影响力的方法之一。它将鼓励人们转向清洁燃料，并为发展中国家加强气候行动提供新的收入来源。

通过碳定价筹集的资金分配方式很多。报告的结论是，航运业的大部分碳收入应分配给处理气候变化能力较低的国家政府。

事实很简单，因为经济更有可能受到碳定价不成比例的负面影响，可能没有足够的资源投资于低碳解决方案。另一方面，让他们成为碳收入的主要接受者将有助于纠正这种不平衡，并确保更公平地过渡到一个可持续的未来。

关于公平碳税征收的讨论

对收入较低的国家收取较低的碳税是否更“公平”？

多米尼克，世界银行的经济学家·恩格勒特恩格勒特表示，在战略性分配碳税收入的同时，平等实施碳价格对所有国家更为公平。如果一些国家免除碳税，可能会产生意想不到的后果。

他说：这将产生不正当的激励措施。航运公司很可能在不需要支付碳价的国家航线上部署能源效率最低的船舶 - 通常是最旧的船，通常是最不安全的船。

行业内如何分配碳税收入？

部分资金也将用于航运业自身的脱碳，这一点非常重要。包括支持零碳船舶和零碳燃料的发展，建立清洁燃料的生产设施和分配网络，升级港口基础设施，适应这些新技术。

部分资金还可以帮助更广泛地升级海事基础设施，如提高港口的整体恢复，减少气候引起的极端天气事件，以及拥堵、数字化程度低或缺乏技术人员。

鉴于碳定价可以产生可观的收入，并有效地减少船舶的温室气体排放。世界银行表示，也有机会在海事部门以外的领域使用部分资源。将部分碳收入用于资助更绿色的电力生产，将是支持更广泛的能源转型、创造就业机会和提高空气质量的有效途径。

总结以下结论：

基于市场的增收措施很有吸引力，通过增收可以实现一系列额外的行动；

似乎比豁免更有利于解决海事组织的公平问题；

某些筹集资金的使用似乎比其他的更符合IMO初始温室气体战略的指导原则和市场化措施的理想关键特征；

在部门内外分割碳收入可能是一种可行的方法；

在大多数情况下，主权政府似乎比私人部门更适合接受碳收入；

可利用以往管理现有气候融资基金的大量专业知识和经验，为国际航运碳收入的管理提供参考。