国际多式联运的概念

《联合国际货物多式联运公约》对国际多式联运的定义是，根据国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，多式联运经营者将货物从一个国家的接管地运输到另一个国家指定的交付地点。《中华人民共和国海上商法》对国内多式联运的规定是：必须有一种方式是海上运输。对于国际多式联运货物，承运人了全程运输文件，也称为多式联运提单。

随着中国经济的不断发展，越来越多的货物通过多式联运进入中国内陆城市。内陆段运输已成为多式联运的重要组成部分，内陆段运费也作为整个运价的一部分存在。实际上，存在着多式联运内陆段运费是否扣除、扣除等混乱。

内陆段运费与进口完税价格是否相关

根据《进口运输及其相关费用评估指南》（以下简称《指南》）第三条，运输及其相关费用应满足以下三个条件：一是与运输有关；二是计算至货物到中华人民共和国的输入地点；三是买方实际支付。

根据进口转关内陆段运费的性质，逐一符合上述条件：第一，内陆段运费确实与运输有关，条件符合；第二，在国内输入地点启动和卸载前，条件不符合——以海运港口为例，干线运输工具（启动和卸载前的边界点），即从海运港口到内陆点支线的运输已经启动和卸载；第三，买方实际支付和应支付，需要根据具体的贸易术语进行判断。

根据本指南第五条的规定，中华人民共和国境内输入地点有两个识别条件：一是国内输入地点，是指国际航行运输工具进入中国海关后第一次离开运输工具的地点；二是卸货前，货物卸货前。

识别条件1的关键点是：国际航空运输工具和进口货物首次离开运输工具，可以判断内陆港口不符合输入地点的定义；识别条件2中提到的卸货前，是指货物（国际航空运输工具）行为前的卸货，不符合定义。

综上所述，根据《指引》第三条和第五条，内陆段运费不计入完税价格。

如何在进口完税价格中扣除内陆段运费

实际上，内陆段运费信息主要包括：企业、第三方、承运人，具体情况如下：

首先，由于贸易术语的限制，企业很难提供内陆运费。通常进口CIP或CIF为主，以CIP以长沙为例，出口商（即海外卖家）安排运输，并向长沙支付全部运费。承运人与卖方签订货物运输合同，与国内买方无运输合同，国内企业难以获取内陆运费信息。

第二，由于内陆运费波动，第三方提供的分阶段扣除数据很容易偏离实际运费。目前，一些海关探索通过收集市场上内陆运费报价，在一定时期内形成相对固定的内陆运费的内陆运费，并进行扣除。这样做的好处是简单易行，企业双方都有相对稳定的数据可供参考。

但它的缺点是不言而喻的。首先，固定价格不能反映内陆运费的真实波动。第二，固定价格高于实际运价的，导致完税价格低，国家关税损失；固定价格低于实际运价的，损害企业利益。第三，第三方事务所的价格购买方式会增加海关的行政成本。如果所有内陆海关都推广这种模式，涉及内陆转关运输的海关将增加费用。第四，如果是集装箱货物，固定运费相对方便，但如果是散装货物，固定运费会因货物类型和船型不同而更加复杂。

第三，承运人发布全程多式联运提单，对内陆段和全程运费的掌握更加清晰准确。目前，海关对承运人的监管包括机舱单管理和运输工具管理。对于进口转关运输，建议增加承运人内陆段运费信息传输（申报）；同时，推进内陆机舱单管理，更好地探索多式联运海关监管。