航运经纪公司Gibson对波交所关于油轮VLCC质疑等效期租金基准的评估方法。

波交所数据显示，VLCC上周，油轮运费指数继续下跌。从中东湾到美湾绕过望角线的28000吨油轮运费指数下跌1:00至美湾WS22.5中东湾至中国航线270吨油轮运费指数下跌2.5点至略高于WS40点左右，往返航程等价期租金TCE负10，800美元/天。大西洋运费指数也略有下降。从西非到中国的2.6万吨油轮运费指数略低于1点WS43.5点，往返航程等价期租金TCE负6，300美元/天。从美湾到中国的油轮租金下降了15万美元到15万美元。513.75一万美元往返航程等价期租金TCE负8，600美元/天。

注:等价期租金( time charter equivalent rates，简称TCE），是(总租金运费-航行成本(燃油费+港口使费+其它航次费)-佣金)/实际租赁航班时间，通常以美元/天为单位。燃油成本为低硫油VLSFO会计价格。

TCE每日-10000美元是否意味着船东需要每天向货主倒贴1万多美元？

著名航运经纪公司Gibson有一些不同的观点。

Gibson根据最近的市场周报，去年大部分时间，超大型油轮VLCC在缓慢航行、非洗涤、非生态的基础上，现货收入处于负值区间，TD3C平均为- 250美元/天。到目前为止，收入也令人失望。仅4月份，VLCC平均收入只能攀升到零以上。

但VLCC油轮市场没有看起来那么糟糕，但市场越来越分散，波交所评估TCE事实上，数据并没有真正反映市场状况。

著名经纪公司在报告中表示，显然，市场上大多数航线上的超大型油轮都能产生比波罗更高的海上交易所(Baltic Exchange)所评估的基准收益的。”

鉴于此，Gibson该方面表示，波动证券交易所应考虑采用新的评估和计算方法。因此，这导致了一个问题，现在是时候评估超大型油轮的基准收入了吗？

Gibson分析师表示，以目前的市场环境为例，超大型油轮的收入是有原因的，因为欧洲拒绝进口俄罗斯原油，然后石油贸易模式发生了变化，从而减少了VLCC但同时也是suezmax和aframax创造了新的运输需求。

但该机构也表示，但就目前的租金/运费市场而言，情况与波罗的海交所不同(Baltic Exchange)数据显示得如此可怕。Gibson分析师表示，目前42%的超大型超大型油轮VLCC所有的脱硫塔都安装了，这意味着至少这些可以脱硫的设备可以继续使用更便宜的普通船舶燃料HSFO，这使得这些船每天都比那些没有安装脱硫的竞争对手好（VLCC）可以省下来，也可以多赚钱1.1一万美元。这笔费用足以支付运营费用。

Gibson此外，11%的这类船舶也采用了更环保的设计，这意味着它们可以消耗更少的燃料，大约11%VLCC它仍然从事运输伊朗或委内瑞拉货物的任务，这部分船舶的成本和收入显然不能以普通的方式计算。

对波交所TCE评估主要采用从中东到美湾到中国的主要路线，在假设速度和油耗等各种具体条件的情况下计算。

事实上，据信德海事网报道，波交所VLCC的TCE自去年1月以来，评估值一直低于0，今年3月10日甚至跌至历史低点- 27893美元/天。9天前，它达到了14个月来的最高点，每天2301美元。

事实上，如信德海事网此前在多篇文章中报道的那样《-800美元/天！30万吨油轮负运价！怎么回事？《VLCC日收益：-6300美元，负运费？Gibson不是第一个认为波罗的海交所数据让市场看起来比实际情况更糟的人。

除了部分船舶安装脱硫塔外，更多的船东选择在空载甚至状态下缓慢航行，这也可以大大节省日常开支，使船舶保持在利润的积极范围内。

Clarksons Platou Securities2月初，分析师表示，市场仍然疲软，但船舶放缓也有助于船东提高收入。

Gibson总结显然，VLCC大多数在即期市场上交易的超大型油轮都能产生比基准的波罗海交所(Baltic Exchange)评估的收入更高。此外，随着越来越多的新建超大型油轮和越来越多的船舶安装脱硫塔。这导致了一个问题：波动证券交易所应考虑评估不同的标准VLCC船舶收入。