数据显示，船舶每年排放约10亿吨温室气体，占全球排放量的3%。 根据世界经济论坛的数据，如果是国家，航运将成为世界第六大污染国。

为了实现巴黎协议的目标，全球排放量需要在本世纪中叶达到净零。但如果不采取进一步行动，预计到2050年，航运排放量将达到2008年90%-130%。

国际海事组织(IMO) 长期以来一直被批评未能解决气候危机的紧迫性，并推迟了引入限制排放的法律法规。

5月中旬，国际海事组织在联合国监督机构（IMO）会议桌上，各国终于就一个争论了十多年的话题达成了共识—— 他们将对海运碳排放收“碳 费， 从燃料排放到船舶消耗产生的碳排放，将进行定价和收费。

过去，由于船型多样化，绿色燃料技术不成熟，成本高，海运行业在减碳方面没有进展。但现在，由于碳成本机制将影响财务底线，海运公司的减碳能力将大大提高。

不过， 目前还没有确定碳价会有多高。

受气候变化威胁最严重的马绍尔群岛等岛屿国家认为，每吨100美元的碳排放应收取。

世界第二大船东国日本IMO建议每吨碳征收56美元，每5年增加一次，从2030年开始增加到每吨135美元。 全球第二大集装箱班轮公司马士基更加激进，呼吁每吨碳收150美元，加快产业转型。

然而，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）2050年前，海运业要达到碳中和，碳费实际上需要每吨200美元左右。

收取海运碳费的意义

从短期来看，收取碳费会对海运公司产生一定的影响。

例如，如果按照岛国倡议的每吨100美元计算，长荣、阳明、万海台湾前三大海运公司的总排放量约为1300万吨 总碳费为390亿台币，约为去年长荣海运税后盈余的13%。

但碳费对长期盈利能力来说并不是坏事。

今年，虽然海运需求略低于疫情，但全球贸易量仍将稳步增长。到世纪末，全球贸易量预计将比2021年增长近6倍。

然而，气候变化引发的灾难将使海运业损失250亿美元，这将直接蒸发2019年海运业赚取的所有资金。

除了避免气候变化的灾难外，碳费也是督促海运业为未来着想的助推器。

欧洲环保智库Transport & Environment阿巴索夫是高级主管（Faig Abbasov）以加州强制性燃油效率标准为例：加州的政策没有显著改变全球碳排量，但碳成本促进了汽车行业的创新，鼓励汽车制造商制造电动汽车，这也可以鼓励海运行业开发新技术。

据了解，许多海运公司已经将转型资金投资于仍处于萌芽阶段的船用燃料技术。例如 海运巨头马士基关注甲醇。

许多固体和液体原料产生甲醇，包括农业、森林残留物和家禽废物。因此，甲醇燃料不仅可以减少海运碳排放，而且有利于整体环境。

为此，马士基与世界六大领先公司建立了战略合作伙伴关系，旨在购买至少7.3万吨的 ，到2025年实现绿色甲醇。

马士基目前的目标是到2050年实现自身业务净零二氧化碳排放，到2023年实现船舶运营净零排放，比2008年减少60%。

而 ，研究生物甲烷液化工艺的可行性，促进能源的发展，成为航运燃料。

据了解，生物甲烷是一种绿色可再生气体。目前，一些生物甲烷是由来自欧洲的有机废物和植物废物制成的。这种能源是循环经济发展给农业带来效益的好例子。

通过支持生物甲烷生产，达飞致力于加快引领航运业能源转型的进程。继2019年实现总体二氧化碳减排6%后，集团在2020年又实现减排4%。

自2008年以来，集团单箱运输的每公里二氧化碳排放量49%。