事实上，洛杉矶/长滩港并不总是通往美国的主要集装箱门户。这个王冠曾经属于纽约/新泽西港。近几十年来，随着亚洲进口的不断增加和横跨大陆的铁路，集装箱化将市场形势转移到美国西海岸，但现在形势又回到了东海岸。

1805年，第一艘美国商船停靠在加利福尼亚的圣佩德罗湾。1850年，加州成为美国第31个州，港口活动蓬勃发展。20世纪初，洛杉矶人口激增，进一步促进了商业发展。1912年，在巴拿马运河开通前两年，主航道被疏浚。

在20世纪60年代和70年代，随着航运业转向集装箱运输，东海岸仍处于主导地位。根据美国交通统计局(BTS)1981年，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口仍处理着66%的集装箱贸易。BTS直到1989年，美国西海岸才处于领先地位。

McCown该报告整理了东海岸/西海岸的数据，涵盖了美国十大港口。McCown到2000年，西海岸港口的进口份额已经上升到65%。洛杉矶/长滩港当年处理了490万TEU集装箱是纽约/新泽西港的三倍多。

在世纪之交，洛杉矶/长滩港显然赢得了冠军，但竞争还远未结束。

东海岸港口夺回市场份额

美国海外进口激增，集装箱船规模不断扩大。2000年至2015年，洛杉矶港进口增长57%。同期，纽约/新泽西港集装箱进口增长113%；萨凡纳港增长288%；诺福克港增长90%；休斯顿港增长148%。

2015年，西海岸在美国十大港口中的进口份额下降至57%。随后，扩建后的巴拿马运河开通，允许大型船舶从亚洲过境到东海岸，东海岸和西海岸之间的差距进一步缩小。截至去年，东海岸进口份额已达49%。

根据McCown据说东海岸和墨西哥湾沿岸港口占1995年总进口的36%.5%过渡到2015年(巴拿马运河扩建前最后一年)的43%.3%相当于平均每年转换34个基点。

2015年43.2021年48%增加3%.8%相当于每年92个基点的平均变化，这表明允许大三倍以上集装箱船通过的巴拿马运河正在加速变化，并将继续下去。

德意志银行运输分析师Amit Mehrotra在2020年接受American Shipper采访时坚称，对东海岸的拉动是一种长期趋势。他说：“请记住，60%的人口生活在密西西比州东部。归根结底，如果进入西海岸，将不得不通过铁路把大部分货物向东部运输，送到需求中心所在的地方。”

“巴拿马运河的扩建和东海岸港口项目允许挂靠更大的船舶，再加上东部的大多数人口，这将不成比例地有利于东海岸港口。”

疫情期间也带来了更多变化。2021年上半年，洛杉矶/长滩港受到托运人运输更多货物的青睐。随后，南加州港出现严重拥堵。更多的货物被转移到巴拿马运河。对西海岸劳动谈判结果的担忧给东海岸带来了另一个优势。

截至4月3个月，东海岸和墨西哥湾沿岸港口实际上是50.2%的进口份额略领先。即便如此，洛杉矶/长滩港仍然是迄今为止美国最大的门户港口，其集装箱进口量是纽约/新泽西港的两倍。

展望未来，McCown许多进口商认为选择东海岸更有意义。

当我从1980年开始的时候McLean Industries在工作中，美国船舶公司的跨大西洋贸易航线几乎和跨太平洋贸易航线一样大。他告诉我American Shipper。

帮助西海岸的另一个重要因素（亚洲进口的增加除外）是双层列车服务的增长，使东部人口中心比全水道服务（通过巴拿马运河）更快到达。

但从简单的成本、排放和拥堵的角度来看，西海岸的集装箱太多了。McCown如果只解决这三个因素而忽略运输时间，只有大约25%的进口集装箱应该通过西海岸进入。