俄乌危机改变了全球能源格局，催生了大规模的能源格局LNG船需求，让已经退出LNG日本三菱重工也决定重返船舶建设市场三年。

据日本媒体报道，三菱重工子公司三菱造船表示，计划开展大规模建设LNG船舶工程业务主要针对中韩船企建造的薄膜型LNG船舶协助提供设计图纸和部分设备采购，并在日本其他造船厂建造。

随着G7国家努力降低对俄罗斯能源的依赖，LNG供应链也变得多样化，疫情导致海运能力短缺，大规模LNG随着需求的增加，以现代重工集团为首的韩国船舶企业承担了大量订单，而沪东中国等中国船舶企业则紧跟其后。与此同时，自2019年川崎重工交付最后一艘船以来，日本造船业从未建造过大型船舶LNG船。

三菱造船认为，从经济安全的角度来看，维护日本LNG随着船舶建造技术的日益重要，三菱造船将重点开发超过20万立方米的薄膜型LNG通过建造模拟技术，计划有效推进项目。

虽然日本造船业一直在建造MOSS型LNG但三菱重工集团在1999年至2004年承接了8艘薄膜型LNG自2009年订单交付以来，三菱重工集团一直与具有防热技术的法国公司交换信息。

除了需求增长，日元贬值也为三菱造船和日本造船业重返LNG船舶建设市场提供了机遇。根据克拉克森的数据，自今年17日以来.4万方大型LNG船舶成本不断上升至2.6月9日，韩国大宇造船公司刚刚承担了2艘希腊船东LNG船舶订单的成本高达每艘2.329亿美元。

与此同时，三菱造船也考虑扩大与日本今治造船的共同投资LNG船舶设计与销售公司MILNG Company业务范围，加入LNG与清洁能源相关的动力船和新一代船舶发动机业务

据了解，三菱重工曾是日本主要的大型LNG船舶建造商通过长崎造船所的香烧车间交付大型船舶建造商LNG每年大约有4艘船可以交付。然而，随着韩国船企基本垄断价格优势，LNG自2015年以来，香烧工厂一直未能获得任何船舶市场LNG船订单，最后一艘LNG船也于2019年9月交付。

此后，由于造船业务的持续亏损，三菱重工希望通过减少设施规模，加快结构改革来降低固定成本，因此烧香车间的销售也被列入议程。去年3月，三菱重工与日本大岛造船签署协议，收购烧香车间新造船区，包括烧香车间南侧的百万吨码头（990米长，100米宽），这是日本最大的码头之一。

香烧厂的销售标志着三菱重工基本退出LNG在船舶等大型资源运输船舶建设领域，大岛造船计划利用烧香车间的船厂设施，进一步提高其主要散装船舶产品的生产效率，提高产量。未来，三菱重工将重点关注有竞争力的船舶类型领域，如调查船、日本海上自卫队护卫舰等，并致力于开发低二氧化碳排放船，大规模缩小业务范围。