本周四，美国总统拜登正式签署了《海运改革法案》，正式实施。

法案的生效预计将是美国联邦海事委员会加强对海运企业执法和监督的开始，并很快对港口、码头和船舶公司产生重大影响。

长期以来，联邦海事委员会作为美国政府对航运企业的监管部门，并没有对监管对象进行实质性有效的管理其中一个原因是缺乏一定的法律依据。在美国。很长一段时间以来。一个公认的标准是，根据《航运法》的规定，政府部门不应干涉航运市场的运作，也无权监督航运企业的运作。联邦海事委员会的功能似乎只是接受航运中间人和码头运营商的运价登记和联盟协议的管理，从未对船舶公司和码头运营商的收费和运价调整发表过声音。即使许多客户抱怨船舶公司和码头的收费不合理，联邦海事委员会也只是举行了研讨会，进行事实调查，并给出了一些原则性的立法指南。船舶公司和码头多年来一直无法合理解决客户的滞纳费和滞纳费投诉纠纷，联邦海事委员会也无法采取有效措施。即使面对如此模糊的管理，船舶公司也不应该在其意见或发言中反复强调。

联邦海事委员会作为政府的管理机构，能否监督航运企业的运营，美国国会刚刚通过的《航运改革法》给出了明确的答案，可以管理！应该管理！我们应该更加努力地管理它！刚刚通过的2022年海运改革法案-S.3580是美国两党跨党派法案John Thune(南达柯达州共和党)和Amy Klobuchar（明尼苏达州民主党）提出的,这一法案的宗旨就是要加强美国联邦海事委员会（FMC）执法和监督。

自拜登政府上台以来，面临着全球疫情和货运需求突然上升的严峻形势，两大变化叠加，导致美国货运供应链中断。为此，联邦海事委员会一直关注船舶公司和码头的各种应急政策和运营行为。联邦海事委员会发现，疫情期间，进出口商家的投诉越来越多，收货人反映运输成本越来越高，收到的服务质量没有提高。回顾全球疫情期间船舶公司的年度报告，公司近两年利润大幅飙升，运价创历史新高，每家船舶公司都赚了不少钱。

发生了什么事？海运价格的飙升和各种附加费的增加，特别是滞纳金和滞纳金的收取，彻底改变了原收费的初衷。最初收取滞纳金和滞纳金是为了鼓励收货人快速提升箱/空箱，现在已经成为船舶公司和码头稳定而不可忽视的收入来源。滞纳金也从几十美元增加到平均150美元左右；计费时间从宽松的计算方法变为严格的4天免费期。这些变化极大地丰富了船舶公司和码头的钱包，但却让成千上万的货主抱怨。投诉不断提交给联邦海事委员会。然而，由于美国是一个强调法律制度的国家，没有法律授权，联邦海事委员会对此无能为力。起初，联邦海事委员会只进行调查研究，听取各方意见。

经过一段时间的工作，美国国会认为有必要在立法层面给予联邦海事委员会一定的支持。美国国会是一个立法机构，必须及时采取措施，授予管理机构一定的权力，管理和监督海运行业参与者的公平竞争，合理为美国进出口商户提供国际海运服务，确保美国国际贸易政策法规的实施。美国国会的支持是改革现有的海运法，并给予联邦海事委员会更多的法律权限，监督码头运营商和船舶公司。

2022年的《海洋运输改革法诞生于此背景下。新法律最明显的修改是扩大联邦海事委员会（FMC）处理美国托运人关于拥堵、滞期费和滞期费的投诉。

2022年《海运改革法》授权联邦海事委员会制定必要的明确新规定，以处理码头滞期费和滞期费。通过制定《海运改革法》，国会授权联邦海事委员会监督船舶公司和码头，要求船舶公司和码头向联邦海事委员会提供计算滞期费和滞期费发票的详细信息，包括允许的免费时间、免费时间的开始和结束日期，以及公共承运人的经营未导致或发生的声明。在处理向联邦海事委员会提出的任何投诉时，船舶公司还将负责证明收取滞期费和滞期费是合理的。

根据国会的授权，联邦海事委员会可以要求船舶公司如实申报滞期费和滞箱费的收入报告。联邦海事委员会每年公布所有关于船舶公司收取虚假滞期费和滞箱费的信息及相关处罚的调查结果。

关于码头拥堵，国会增加了联邦海事委员会研究多式联运设备的任务，包括底盘框架共享和码头集装箱停留时间。根据联邦海事委员会的要求，船舶公司必须向联邦海事委员会报告船舶总进出口吨位，以及每艘20英尺集装箱标准箱的总装载和空载箱数量，供委员会研究、调查和监督管理。

在处理美国出口货运方面。新法案明确禁止船舶公司不合理地拒绝美国出口货物。只要出口货物能够安全装载并装载预定目的地的船舶，船舶公司就不得拒绝装载和运输。

在国会的支持下，联邦海事委员会有法律依据对船舶公司和码头进行监督管理，更有信心对船舶公司和码头进行监督管理。根据新的《海运改革法》，联邦海事委员会不仅拥有美国国会通过立法渠道提交的执法工具，还配备了专门的供应链管理团队，调查供应链的中断。在调查研究中，他们收到的投诉最多的是业主指控船舶公司收取滞纳金和码头滞纳金。在《海运改革法》通过之前，联邦海事委员会对这个问题的反应相对温和，只是举办了许多行业各方面的研讨会，为船舶公司的联盟、运价创新高、不合理收取高滞纳金和码头滞纳金等现象听取了各方的意见。虽然代表船东利益的反应相对强硬，但政府无权根据现有的《海运法》干涉船舶公司和码头的具体运营，不应通过多次讨论和征求公众的意见，因为联邦海事委员会有必要通过多次讨论和规定船舶公众的具体运营。衡量标准是什么，如何满足公众的利益。总之，船舶公司的费用必须是合理的。合理的标准不是一般的、模糊的，需要通过有关法律规定具体规定承运人和码头的经营标准和举证责任。根据新的《航运改革法》，合理的收费举证责任落在船舶公司和码头经营者身上。

美国新的海运改革法案始于现有法律改革，但来到执法部门——联邦海事委员会，调查供应链断裂的事实，因此法律改革不仅及时，而且更具可操作性。2021年，联邦海事委员会完成了船舶公司合理收取滞纳金和滞纳金的法律指南，并首次提出了合理收取的费用。自国会开始修订《海运法》以来，委员会加快了步伐，从收取滞纳金、滞纳金、不合理取消航班、运费飙升等方面进一步提出了管理船舶公司的措施，以修复全球供应链中断的问题。甚至要求船舶公司每月申报每条航线的船舶容量和实际容量和航行计划的实施报告。

经过近两年的调查研究，联邦海事委员会发现，美国进出口商有两个主要关注点。一是船舶公司运价飙升，创历史新高；二是船舶公司和码头过度收取滞纳费和码头滞纳费。

为此，联邦海事委员会必须采取有针对性的措施来纠正这种情况。需要改进的工作有很多方面。此外，加强对船舶公司的管理和监督本身是一个非常重要的环节，也是一个非常复杂的问题。根据新海运改革法案的授权，联邦海事委员会准备从机构建设、人员配备、新规定制定等方面加快步伐，加强对船舶公司的监督。

在机构建设方面，联邦海事委员会准备配备船舶公司和码头运营商的执法官员，执法官员将直接向首席执行官报告。执法官员直接监督检查主要船舶公司的相关路线，一旦发现问题，可以及时处理和纠正。此外，海事委员会还准备成立一个国家码头和国际海洋运营商咨询委员会，该委员会将与已成立的国家托运人咨询委员会合作，促进业主与承运人之间的密切沟通。联邦海事委员会还将成立一个具有一定资源的全职海洋供应链项目部，研究海运、码头、铁路和公路各个环节的存在问题和发展。委员会还计划加强和发展供应链快速响应团队的建设，及时发现问题，及时解决问题。

在监督管理方面，联邦海事委员会将根据新《海运改革法》的要求，制定多项承运人和码头运营商的经营规则，包括空箱退货和空箱最早还箱日期的业务流程、收取滞箱费和码头滞期费的时间计算标准、发票必须显示的条款、发出到货通知的要求、双方发生纠纷的解决方案、船舶公司和码头运营商的收费标准必须报联邦海事委员会。联邦海事委员会还将发布规则，以确定货主拖车和船舶公司拖车的责任。此外，联邦海事委员会新成立的审计团队专门审查船舶公司的运费和收费，并通过船舶公司每月的报告材料对船舶公司和码头收取的费用进行审查和调查。海事委员会正在加强对船舶公司认真执行服务合同、为客户提供合理服务、保证进出口运输能力和箱位、提高服务质量和合理收费的监督。到目前为止，由于客户投诉，劳伯特因不合理收取了82家船舶公司被罚款。联邦海事委员会(FMC)行政法官认为，劳氏赫伯特船公司违反了联邦海事委员会关于滞期费和滞期费的规定在收货人无法预约退货集装箱的情况下，赫伯罗船公司仍收取集装箱滞留费是违法的，应当以违反海事法的行为处以民事罚款8.22万美元。它的罚款和审判速度是前所未有的。新的《海运改革法》生效后，联邦海事委员会将进一步加强攻击。

根据新的改革法案，联邦海事委员会要求船舶公司每月报告前所未有的运输能力和实际运载箱数量、出口运载箱数量和航班停机报告。采取这些措施在一定程度上限制了船舶公司通过降低运输能力而飙升运价的渠道，船舶公司的利润来源也可以清楚地暴露出来。新法律明确禁止船舶公司通过飙升运价收取高额附加费，如滞纳金和滞纳金来提高利润。

美国新的海运改革法案，不仅标志着政府主管部门加强对船舶公司和码头管理的监督管理，也标志着长期未结束的延迟和延迟预计将回归正常合理的轨道，也为解决国际贸易供应链中断提供一些有效的法律保障。

(本文作者:David Ling，2022年6月17日在纽约，