“至少再好两、三年没问题！ 台湾裕民航运董事长徐旭东对干散货航运市场充满信心。

由于俄乌战争、基础设施需求和运输能力不足三个因素的支撑，散货船市场有望在未来几年继续繁荣。

在集装箱航运市场开始逆转后，干散货航运逆势而上。今年第一季度，散货市场淡季不淡，散货船公司业绩全面提升。由于全球运输能力不足，去年以来对散货船的需求大幅增加。今年由于俄乌战争和疫情的影响，船舶周转率保持，短时间内难以缓解。也让很多船东投入造船，积极扩大船队。

惠阳海运董事长蓝俊生分析指出，现在船约到期了。如果船商不续约，至少有四五家船商排队签约。台湾干散货航运龙头惠阳海运董事长蓝俊生透露。

蓝俊生指出，乌克兰是小麦的主要出口国。由于战争无法出口，乌克兰需要进口澳大利亚或南美洲的谷物，这将增加船舶的航行距离，降低周转率，从而提高运输能力需求。另一方面，当地港口的防疫措施也延长了船舶航线的数量，平均总容量下降了约10%。

从波罗的海干散货运价指数（BDI）2月24日俄乌战争爆发时，BDI该指数跌至2187点，5月中旬飙升至3369点尽管近期运价波动，但6月24日BDI该指数仍在2331点，市场将在第三季度迎来中南美洲谷物出口旺季。

在船舶周转率下降但需求持续乐观的背景下，裕民航运总经理王书吉也表示，中国经济上半年受疫情影响，下半年将继续推进基础设施建设。欧美也投入了大量资金投入基础设施，大大增加了散货船运输主力铁矿砂和钢铁运输的需求。因此，他对未来两三年市场形势的增长持乐观态度。

台湾航空公司董事长刘文清表示，散货船市场没有悲观的权利。今年和明年的散货船市场都很好。余民航运公司董事长徐旭东更乐观、直率地说，市场至少两三年好。

可见节能船供不应求。 可见节能船供不应求。

现在缺船，运力不够！蓝俊生表示，目前市场运力严重不足，不仅缺船，几乎每种散货船都缺船。

不仅如此，国际海事组织（IMO）现有船舶能效指数将于明年实施（EEXI）和碳强度指标（CII）新的减排法规扩大了市场对节能船舶的强劲需求。蓝俊生解释说，如果明年的新减排政策生效，运输能力差距将会更大。以好望角船为例，旧船平均每天消耗65吨，新船只消耗约45吨，每天消耗20吨，直接影响减排效果。

然而，目前市场上符合新规定的节能散货船数量相当少。大多数船舶必须减速航行航行，这也将直接影响船舶周转率，大大提高运营成本。

蓝俊升说：如果明年实施减碳政策，运力差距会更大。

事实上，越来越多的干散货航运公司开始投资造船。由于新船的投资，2025年前市场供需可能不平衡，但考虑到这一波节能船，即使在全球运输能力提高后，手持旧船的船东也率先被淘汰。换句话说，只要有节能散货船，合同就不是问题。