据克拉克森介绍，随着燃料转型的势头，2022年至今，替代燃料船舶占总订单量的62%，这是创纪录的份额。

截至6月初，LNG动力船舶订单917艘，总吨位6810万，总吨位4220万，分别占全球订单总吨位的40%和43%。

LNG船舶订单被中韩两国瓜分

克拉克森说，因为LNG随着燃料新造船的激增，韩国造船厂已经成为指挥更换燃料船订单最多的船厂。

韩国船厂386艘，共2350万艘CGT订单；中国船厂有315艘船，共1100万艘CGT订单；欧洲船厂排名第三，共有119艘船和590万艘船CGT。

克拉克森说：造船国之间的差距主要是由于LNG拉开船订单，LNG船舶订单占替代燃料船舶订单的44%，集中在韩国船厂，其他替代燃料船舶订单分布更加均匀。

韩国船厂有211艘，880万吨非非船厂LNG船舶订单。集装箱船占总吨位的65%，包括112艘船和140万艘TEU，总计570万CGT。

韩国造船厂的订单还包括55艘，430万立方米，共150万立方米CGT的LPG/乙烷运输船，33艘690万载重吨，120万CGT的油船。

与此同时，克拉克森表示，中国船厂有271艘船和780万艘船CGT的非LNG更换燃料船订单的船舶。集装箱船份额最大，57艘，60万艘。TEU，共260万CGT，占中国船厂非LNG33%取代燃料船总修正吨位；50艘和40万辆汽车运输船TEU，共170万CGT载重吨43艘，760万吨，共130万吨CGT的散货船，分别占订单的22%和16%。

日本欧洲造船订单急剧下降

欧洲船厂，非LNG有108艘燃料船被取代，500万艘CGT的，其中30艘、共95,000客位、370万CGT邮轮占总数的74%。

相比之下，日本船厂的替代燃料船订单似乎相对有限，目前只有45艘和110万艘CGT订单包括13艘，共91000客位，40万CGT的汽车船。

克拉克森说，这反映出日本船厂最近的订单相对有限，散货船的替代燃料利用率较低，占日本的比例CGT总订单的56%。

中国船厂新造船成本优势不断提高，韩国压力很大

由于造船成本的上升，韩国三大造船企业无法从去年的订单中获利，目前正处于亏损状态。

虽然我国LNG船舶的订单量不如韩国多，但每年能保持100亿元的收入，远远超过韩国三大造船巨头。

德国造船和海洋工业协会(VSM)声称全球对高科技、专业造船的需求相当高。中国造船厂提供的造船价格比15年前低30%，而中国平均工资同期上涨近400%，中国造船价格相当有吸引力。

大宇造船表示，生产主要集中在天然气运输船、油轮和集装箱上，通过简化产品线和重复施工方法实现利润最大化，从而实现利润。