损坏了一条石油管道。 损坏了一条石油管道。

这说明海上的危险真的无处不在。

事实上，两年前，当新冠肺炎疫情刚刚爆发时，安全警报已经开始敲响。大流行病使数十万海员在船上停留了几个月，超过了合同期限。然后是供应链危机，导致集装箱船运量激增，甚至最老的船只也坚持在市场上。随后，俄乌战争爆发，影响了更多海员。

安联集团是世界上最大的保险公司之一（Allianz）不久前，安联集团全球海运风险咨询总监公布了航运伤亡年度审查Rahul Khanna船长表达了以下观点。

好消息是，尽管发生了火灾、沉没、搁浅、碰撞和爆炸，但伤亡人数并没有急剧增加，几十年来航运业安全的改善趋势也没有改变。

坏消息是，风险仍在上升，大型船舶的索赔正在激增。

船舶总损失减少，但事故总数增加

2021年，54艘船被宣布为全损，比前一年下降了17%。全损的前三个原因是沉没(59%)、火灾(15%)和机械故障(11%)。

三十年前，水上商用船只比现在少40%左右，但每年损失的船只却是四倍，从这方面来看，已经取得了很大的进步，

Khanna船长说："总损失减少的趋势仍在继续，这很好，但大伤亡正在震荡市场，索赔成本的增加和复杂索赔事件的增加仍在继续。"

2021年发生了3000起海事故，比前一年增加了10%。机器故障是最大的原因，占事故的44%。Khanna坚持认为，这并不意味着事故数量的增加是一个明显的趋势，这可能是一年四季的波动，也可能是2020年封锁导致航运量减少和2021年反弹的结果。

当被问及航运安全的新风险时，Khanna船长说:疫情、俄乌战争、全球供应链危机等各种因素的结合，完全有可能扭转航运安全的良好趋势，但行业将共同努力解决。

集装箱越多，事故风险越大

全球供应链危机是一个大问题。集装箱船不能装满。船上的箱子越多，包括未申报的危险材料的风险就越高，这是船上火灾的主要来源。地中海航运公司（MSC）5月18日，将对错误和未申报危险品的罚款提高到每个集装箱1.5万美元。

同时，更多的集装箱船在汹涌的海面上航行，甲板上装满了盒子，这也是更多集装箱落水的主要原因。由于货物损失价值高，此类事故将产生巨大的经济压力和法律后果。

“ONE Apus2020年11月，1816个集装箱落水，货物价值估计超过2亿美元。

“Maersk Essen2021年1月，750个箱子掉水了。Maersk Eindhoven第二个月损失了260另外65人受损。Zim Kingston2021年10月损失109人(随后起火)。马士基的Dyros今年3月损失90个落水，另外100个集装箱损坏。

根据世界航运理事会的数据，从2017年到2019年，全球平均每年有779个集装箱落水，但近年来的损失远远超过这个平均水平。集装箱落水量的增加可能不仅与贸易量的增加有关，而且研究人员正试图找出它是否与横向参数、横梁问题、集装箱绑扎力和船舶尺寸有关。

码头忙，锚地拥挤

疫情时代的航运热潮也给港口和近海水域带来了巨大的变化，码头更加繁忙，锚地更加拥挤。

2020年，锚地上停满了用于浮动存储的油轮。2021年，由于疫情防控政策，中国港口外的锚地停满了散货船。在过去的一年半里，美国和中国的集装箱船排队的情况一直很严重。

船舶的排队使航行更加危险，特别是在恶劣天气下，船锚被拖动时，但海员们知道如何处理它。

船舶总是停泊在新加坡附近，天气和海况都比较好。相比之下，南加州附近的水域更容易出现恶劣天气，但去年停泊在那里的船只数量创下新高。

2021年10月2日，太平洋沿岸加利福尼亚海岸发生大规模漏油事故，约3000桶原油从离加利福尼亚海岸近5公里的海上钻井平台Elly溢出。美国海岸警卫队的调查人员认为，管道破裂发生在被船锚撞击几个月后。

根据船舶位置数据，在2021年1月25日的一场风暴中，排队等候的两艘集装箱船，MSC Danit中远北京号和中远北京号在管道区域锚定。海岸警卫队尚未发布最终事故报告，但法庭文件中已提交了大量事件细节。

今年2月，Amplify公司对MSC Danit号的运营商MSC中远北京号船东Costamare还有其他航运人员提起诉讼，声称这些船只应该像其他船只一样在风暴中离开锚区。

Amplify还起诉在圣佩德罗湾经营船舶交通服务（VTS）南加州海运交易所声称应及时通知Amplify这两艘船在管道上拖锚。

泄漏发生六周后，即Amplify三个半月前，南加州海运交易所与码头和承运人集团一起，为在洛杉矶/长滩等待泊位的集装箱船实施了新的排队系统。从那时起，大多数去洛杉矶/长滩的集装箱船都在所谓的安全和空气质量区（SAQA）在港口以西150英里外等50英里。

船舶不断老化

影响船舶安全的另一个趋势是船龄的增加。

根据国际海事保险联盟（IUMI）截至去年8月，全球船队的平均船龄为21.75年。2013年全球平均船龄为18.大约五年后，这个数字每年都在增加。

最近，由于集装箱运费的飙升，集装箱船的船龄有所上升，使得25年以上的船龄变得非常有价值。

在油轮市场上，被报废的旧船只被用来秘密运输受制裁的伊朗和委内瑞拉石油。在油轮和散货船市场，由于未来环境规则的不确定性，以及集装箱船和散货船等其他市场的新船订单LNG新造船对油轮和散货船的需求受到抑制，平均船龄也在增加。

在评论集装箱运输中使用旧船的现状时，Khanna解释说：这是航运业多年来的周期性现象。当运费很高时，船东将最大限度地提高这些船舶的利用率，不会报废它们。我们在2008年崩溃前看到了这种情况。

然后市场发生了很大的变化。我们看到大量的旧船报废，甚至10年的船也被送去报废。这就解释了为什么2012-2013年金融危机后的平均船龄降至低点。

Khanna同意机械损坏事件与船龄有关。由于船龄的增加，机械损坏确实增加了。不幸的是，一些船东的心态是最大限度地提高他们的盈利能力，让船舶尽可能地运输货物，限制船舶的维护。

海员面临着前所未有的压力

但船舶安全最重要的因素是船员本身。Khanna多达85%的航运事故涉及人为因素，海员是安全的核心。

海员们一直承受着巨大的压力。2020年，由于旅行限制，雇佣合同结束后，40万名船员无法回家。尽管这种情况有了很大的改善，但截至今年5月，仍有4人.合同期满后，5%的船员仍在船上。

“Wakashio2020年7月，散货船就是一个活生生的例子，Wakashio号码搁浅并在毛里求斯附近解体，造成燃油泄漏，破坏周围环境。船长说，他把船靠近岸边，想进入手机网络，这样他的船员就可以联系他的家人。

俄乌战争给船员们带来了新的复杂性。国际航运商会（ICS）估计世界10.5%的船员是俄罗斯人，包括71652名高级船员，4%是乌克兰人，47058名高级船员。即使一半的俄罗斯和乌克兰船员被解雇，海员短缺也会相当困难。

油轮公司Frontline首席执行官Lars Barstad他的公司雇佣的海员来自乌克兰和俄罗斯，有时还在同一艘船上工作。

据ICS俄罗斯发动战争时，来自27个国家的2000名海员被困在黑海和亚速海的乌克兰港口。截至5月初，已有1500人撤离，但仍有500人被困在109艘船上。

据Khanna据说疫情期间，许多高素质人才离开了这个行业，俄乌战争进一步增加了海员短缺的压力。

Khanna一旦这些人才离开，就需要时间来缓解，我们正在研究新的船舶设计和新的燃料，这意味着我们需要更多的人才来上船。然而，人才短缺肯定会对安全产生影响。