但港口圈（ID:gangkouquan）认为 但港口圈（ID:gangkouquan）认为 ， 如果区域港口整合的主要目的是消除同质化竞争，提高整个港口集团的综合竞争力，在整合困难的情况下，珠江三角洲港口集团处于错位发展和专业竞争的前沿。

整合，即并购、重组和区域一体化发展，在港口行业并不少见，如纽约/新泽西港口整合、美国西海岸港口西北港口联盟、东京湾港口整合、今年完成的安特卫普港与泽布吕赫港合并，Eurogate与HHLA暂时搁置的合作计划。受港口企业股权构成、港口发展规模不同等因素的影响，这些港口的整合模式也有所不同，都旨在协调发挥不同港口的互补性优势。

中国实现地方政府和企业分离后，一般由当地港口集团投资、建设和运营，港口集团主要由当地国有资产监督管理委员会控制，投资港口和中远航运港口两大巨头分别布局在许多码头。经过一段时间的发展，该地区的港口各自管理，同质化竞争日益激烈，公共资源配置不优化，整合已成为近年来主要港口发展的关键词。自2015年以来，省级港口集团尚未组建。 至今仍未组出省级港口集团。

如果观察各省港口整合进度，浙江、山东以宁波舟山港、青岛港为区域枢纽，由地方国有资产监督管理委员会推动，辽宁引进招商局集团，整合进度快；福建有福州、厦门两个枢纽港口，河北港口中国电力、华能、国有投资等货主码头，股权复杂，整合道路长。广东省的港口格局更加复杂。截至2021年底，该省共有2079个生产泊位，其中，349个深水泊位为及以上，能力19.5亿吨，其中集装箱能力6804万吨TEU。有两个枢纽港口：深圳和广州，集装箱吞吐量分别排名世界第四和第五；珠海、湛江和东莞也是货物吞吐量超过1亿吨的大港口。股权关系是一个巨大的网络，内河和沿海港口一般由当地国有资产监督管理委员会控制， 广州港集团由广州市政府控股。深圳港有深圳西部蛇口、赤湾、妈湾港，由招商港投资控股。深圳国有资产监督管理委员会控股的盐田港集团参与了盐田国际 (和记港控股)和大铲湾码头(香港现代集装箱控股)。因此，《广东省港口资源整合方案》提出以广州港集团和深圳港集团(深圳内部整合成立)为两大主体，在深圳港口难以推进。

但 整合一直只是一个过程。整合的本质是通过市场化机制与行政手段干预相结合，减少甚至消除无序竞争和区域协调发展 。 2017年，交通运输部发布《关于借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》，明确要求以市场为导向，因地制宜，深化区域港口一体化改革试点。 在市场化趋势下，广东省各港口未能孕育出深圳港口集团和更高层次的广东港口集团，但已经形成了错位协调的发展格局。

珠海港是沿海主要港口和大宗能源原料配送中心；汕头港、湛江港是沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽；惠州港是沿海重要港口和地区综合运输体系 国际班轮航线通达100多个国家和地区、300多个港口；珠海港是沿海主要港口和大宗能源原材料集散中枢；汕头港、湛江港是沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽；惠州港是沿海地区性重要港口和地区综合运输体 重要枢纽系； 佛山港、肇庆港是内河主要港口和综合运输体系的重要枢纽，是香港和沿海主要港口的集装箱喂养； 东莞港是内贸集装箱南北干线的重要运输节点……干线港、支线港、喂食港各有优势，促进港口运营效率和市场竞争有序化。珠三角、粤东、粤西三大港口集群依托丰富的内河水运形成。

市场在资源配置中发挥了指导作用。如何连接这些集群，促进沿海和内河港口的联动发展，实现资源的集约化利用，是行政手段展示技能的时候了。在广东、香港、澳门湾地区政策的支持下，招商局集团、平安集团、深圳、广州海关推出了广东、香港、澳门湾地区组合港。广州海关、广州港集团创新推出的湾区一港通项目，共享沿海枢纽港和内河港的代码，一次性完成申报检查程序，依托区块链、物联网等技术进行全过程监督，实现枢纽港、支线港运行一体化，实现湾区码头间货物全天候水路配送，无缝连接江海物流，优化运输结构，实现不同港口的航线资源优势和堆场、货源优势互补，促进港口资源要素的合理配置。

在同一港口代码下，这些散装兄弟穿上了一条裤子。因此，在市场化机制和行政手段不缺失的情况下，广东省港口找到了另一种走出整合之外的最佳解决方案。也许我们也应该问， 只有一省一港口集团才是整合吗？粤港澳大湾区的组合港口通关政策不仅可以串通珠三角港口群内部，辐射粤东、粤西，与香港港相通也是应有之义，也就是说，以市场为导向，以行政手段为辅助的另类港口“整合”甚至可以跨越省级行政区划。让我们再将目光放诸长三角，“长三角港口集团”一直也是个引人遐思的话题，如果组合港一类的港口一体化政策（如沪太通关一体化）继续蓬勃发展，长三角港口之间的紧密联系将胜似在一个港口集团之下。