Olaf Merk经济合作与发展组织（OECD）国际运输论坛港口和航运行政官员。在过去的十年里，Merk领导了几项研究调查，揭露了大型集装箱船的问题。Olaf Merk相关观点。

当然了，Merk是一个忠实的大船反对者。本文仅代表其个人观点，而不是信德海事网。

2010年代，即使海运运费和贸易量下降，海运公司也会继续建造越来越多的船舶。为什么？

Merk："我认为制造更大的船只是承运人的选择，以赶走他们的一些竞争对手，但我也认为许多承运人无法跟上这种竞争。

"以马士基为例，该公司在贸易恢复前选择造船似乎有点矛盾，但我认为这是他们特别做的，因为他们的一些竞争对手有财务问题，所以这是他们最初的计划。

"当然，事情的发展并没有完全按照他们的计划进行。这将提到航运联盟，一些航运公司也决定加入联盟，并开始与联盟合作伙伴订购新船。最后，我们看到了一轮又一轮的整合、合并、收购和破产，与此同时，所有顶级承运人的合作更加密切。"

"最后，航运市场变得更加紧密，参与者更少，我认为这是他们的意图。"

船舶越来越大，港口，尤其是美国，没有跟上船舶大规模发展的趋势。从全球的角度来看，现在发生了什么？如果港口能保持规模和创新，巨型船舶会变得更加经济吗？

Merk："当集装箱船越来越大时，港口的基础设施可能跟不上需求，尤其是在美国。港口需要升级和创新。如果海运公司需要为港口和码头的调整支付费用，他们将不经济。事实上，他们不需要，所以这就是为什么到目前为止，巨轮仍然是经济的。"

"港口认为，额外的投资无法收回。如果承运人必须为更大的起重机或疏浚项目支付费用，集装箱船的大规模化将毫无意义。我们在2015年的报告中也提到了这一点。我们计算了整个运输系统的成本，发现大规模集装箱船的成本高于承运人节省的成本。"

"事实上，船只将影响世界上所有的港口。例如，如果船只计划在亚洲和欧洲西北部之间航行，所有的重点都将集中在这些港口，以及如何调整汉堡包、安特卫普和欧盟港口扩建。如果船只想穿越太平洋，这意味着北美和其他一系列港口也将升级。"

那么欧美国家以外的发展中国家面临的情况如何呢？

Merk：世界上许多地方都面临着类似的挑战。容纳巨型船舶的能力或意愿是两回事。例如，我们调查了阿根廷的布宜诺斯艾利斯港和其他拉丁美洲港口，发现它们没有大量改造港口。"

"在这种情况下，承运人使他们的一些船舶适应特定的港口或水深。事实上，他们为这条路线开发了一艘特定的拉丁美洲船。"

"一般来说，大多数港口没有太多选择，他们也在与同一地区的其他港口竞争。承运人威胁说，除非港口投资，否则他们会去另一个港口。"

为什么有些国家总是愿意通过税收优惠来吸引承运人？

Merk："这让人们想起了关于税收的问题，比如在美国的各个小县城，各州为亚马逊建立分销中心提供补贴。问题是，亚马逊将建立分址，无论是否提供补贴。航运承运人也是如此。无论是否提供补贴，承运人都会去，但我认为这与亚马逊机制的区别在于，这可能不是垄断，而是寡头垄断。一方面，几个承运人建立联盟，代表了一些集装箱港口流量的很大一部分。另一方面，这些港口要想继续成为大港，就必须一直参与竞争。"

如果你问港口主管他们想在港口看到什么样的船，他们最真实的答案一定是：事实上，我们更喜欢两艘12万艘船TEU而不是一艘24000的船TEU因为这些非常大的船只提供服务的灵活性太低

几年前，中国不确定巨型船舶是一个好主意，也没有真正投资于大型船舶。上海港表示，理想船舶规模为14万艘TEU。

Merk当时，欧盟委员会与中国就此事进行了会谈，但没有达成共识。欧盟委员会仍然坚持船舶的大规模进程。他们认为这符合他们的利益，但我认为他们应该考虑如果在系统中引入大量这些大型船舶会发生什么？港口、物流系统和运输网络会发生什么？我认为这应该是一个需要考虑的问题。

Merk："有许多二级和三级港口。事实上，大承运人不去那里，所以他们在某种程度上对这些港口不感兴趣。这样，这些港口就可以根据区域经济的需要而不是少数全球承运人的愿望来发展。"

"大多数港口必须适应承运人的需要，并将其改为另一个码头。当然，这总是非常困难的。大多数港口不会说我们已经够了，我们必须退出大船公司的集装箱业务。在大多数情况下，这些港口更像是全球游戏的受害者。

集运公司有三个联盟。港口为什么不结盟？

Merk："事实上，一些地方的一些港口已经合并，如西雅图和塔科马，以及一些日本港口。安特卫普和泽布吕赫最近在比利时合并了。港口也有一些合作，但当然比班轮少得多。

"我们研究了大型承运人之间的所有公司协议， 发现海运承运人不仅在联盟合作，还与跨联盟合作 。约四分之一的公司协议是在不属于同一联盟的前10名承运人之间达成的。 我们得出的结论是，联盟主导航运业，但事实上，这些联盟的承运人之间有很多联系和合作。

"很明显， 没有一个港口足够强大，能够真正对抗这些承运人 。因此，港口之间需要一些合作，如果更符合公共利益，而不是承运人的私人利益。"

Merk此前对FMC市场分析发表评论，评论中提到了赫芬达尔指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI），是测量产业集中度的综合指标。美国《水平合并指南》的定义，HHI值大于2500的市场属于高度集中的市场，需要避免。

Merk对此表示： 我们的研究发现，在往返北美的33条海上贸易路线中，有15条HHI值高于2500点，可视为高度集中。 然而，这些传统指标并没有考虑到承运人之间联盟和其他合作的影响，因此如此之高HHI值还是被低估了的。为了纠正这一点，我们计算了修正的HHIs，结果比以前高得多，比如传统的跨大西洋航线HHI值约1500，修正后HHI为2500，表示高度集中。

在许多航线上，几乎没有独立承运人。在跨太平洋航线上，2021年独立承运人的市场份额约占8%，远低于以往任何一年。

这些联盟的真正作用是什么？这会导致更高的运价吗？这会降低效率吗？

Merk："有些人可能会说，这些联盟只是因为海洋运输的经济过于复杂，他们必须合作才能顺利进行。他们可能需要这种形式的合作，但这也是因为他们想要这些船。如果船要小得多，基本上就不需要联盟了。"

"想象一下，如果不是24，000TEU相反，船100000TEU。所以，对于一个单一的承运人来说，建立一个全球网络要容易得多，但他们目前还没有这样的设施。"

"但我认为最大的影响是对公共基础设施，港口基本上是一场游戏，纳税人为此付费，而不是承运人。理论上，承运人需要支付港口费或类似费用，但如果仔细观察，会发现承运人实际上并没有支付所有费用，很多事情实际上来自公共资金。"

"纳税人支付这笔费用能得到什么回报？事实上，运输系统并没有变得更好，连通性和可靠性也没有得到改善，尤其是在过去几年。显然，纳税人不知道这一点，但他们为什么要为没有改进的东西付费呢？这是个大问题。当然，这与承运人的地位越来越强有关，因为他们可以让港口或政府为此付费。"

航运巨头创纪录的利润和微薄的税额

Merk："我们已经看到了运价的急剧上涨。当然，很难证明它是否与承运人取消航班和提高运价有关。许多竞争管理机构正在研究这个问题，以及承运人之间的合作是否真的导致了我们目前的情况。"

Merk说："看看这些空白航行时间，以及这些空白航次发生的时期，空白航行的时间似乎比可能合理的时间长得多，很多运力被闲置，在2020年的春天和夏天有很多航次被空出来，运价在2020年5月和6月开始上升，但实际上直到2020年9月，运力才恢复正常。

"这只是一个例子。在其他情况下，我认为竞争管理机构可以真正研究发生了什么，并想知道他们允许承运人进行的所有合作是否也对供应链产生了不符合公共利益的影响。"

Merk说："我看到了竞争管理机构的一些声明，他们做了一些公开调查。但到目前为止，他们对某些情况的解释太简单和不准确，但当局似乎仍然相信这一点。"

Merk还谈到了一些感兴趣的方面，说："垂直整合是一个问题，许多承运人也活跃在运输链的许多其他部分，如码头、货运代理、物流等。"

"另一点是，在过去的两年里，承运人确实赚了很多钱。当许多其他行业努力生存时，他们的利润创下新高，但有趣的是，许多航运公司没有缴纳太多税。现在他们正在赚取这些创纪录的利润，但他们的平均税率约为2%。"

Merk说："还有航运业脱碳的问题。航运业使用现有最脏的燃料。温室气体排放量基本相当于德国或韩国等国家。航运业可以减少大量排放，但目前这个过程不是很快，所以航运业还有很多地方需要努力。"