疫情爆发以来，强劲的市场需求带动了航运业，全球新造船市场也强劲反弹，而集装箱航运市场则继续创下新纪录。经过一波创纪录的订单浪潮，集装箱船订单量有史以来首次超过油船和散货船，主船厂集装箱船订单交付期已安排到2026年。

集装箱船和LNG自2020年第四季度以来，集装箱船新船订单接近900艘700万艘TEU，今年才半年。LNG新船订单达到94艘1600万立方米，远超过去任何一年的全年纪录。集装箱船和液化天然气船需求增加的重要原因之一，也反映了全球能源格局的变化。

相比之下，传统三大船型市场中的散货船和油船的订单量依然十分有限。虽然2021年散货船订单量增加，达到4800万吨，但只相当于现有船队运力的5%，今年散货船订单量明显放缓，至今只有900万吨。油船新船订单较低，2021年年订单量仅为2200万吨，比过去10年平均2800万吨低21%，今年至今只有200万吨。总的来说，过去12个月是油船新船订单量记录最低的时期。

据克拉克森统计，目前全球集装箱船载重7250万吨，散货船载重6300万吨，原油船和成品油船载重3400万吨，创下各船型市场新低。

法国海运咨询机构Alphaliner根据最近100强的报告，集装箱船总容量接近2600万TEU，这意味着，如果所有订单都交付完毕，运输能力将增加四分之一以上。目前，航运市场活跃集装箱船约600艘，总重量超过3吨.09亿载重吨。

BIMCO据说2020年10月，新集装箱船订单量触底，仅为所有贸易船队8.4%。一个月后，8000TEU以下集装箱船订单量也跌至所有贸易船队3.7%，仅占集装箱船总订单量的18%.2%。但自2020年底以来，船东对8万TEU以下集装箱船兴趣明显增加，目前订单量为190万TEU，比19个月前最低值多5倍。

分析师表示，订单增加相对也延长交付时间，集装箱船订单已排到2025年。韩国造船业上周强调，他们2025年要建造的船位现在都已预订，目前的订单预计在2026年交付。

克拉克森指出，散货船和油船订单的减少反映了一系列因素。从2020年中期到2022年初，油船市场长期疲软，明显限制了船东的投资热情。新造船价格的大幅上涨也影响了订单量。VLCC自2020年以来，和好望角散货船成本上升了30%，达到了2009年以来的最高水平。与此同时，由于其他船型订单激增，船厂的可用交付时间非常有限。燃料和技术选择的不确定性也会限制订单增长，散货船和油船市场不像集装箱船那样繁荣，或者像LNG船也有很强的增长前景。

因此，截至目前，油船手持订单量已降至3500万吨，创下过去25年的新低，仅相当于现有运力的5%；散装船手持订单降至6900万吨，接近18年来的低点，仅相当于现有运力的7%。另一方面，集装箱船手持订单量达到新高，约7600万吨，已超过油船和散装船手持订单量。

考虑到目前的手持订单水平，散货船和油船的运输能力增长相对有限，预计2023年散货船和油船将增长不到1%。受此影响，全球船队增长将保持在温和水平，2023年全球船队增长预期仅为1.7%(按载重吨计算)。