经过一年多的疯狂市场，集装箱航运市场似乎正在回归正常化甚至倒退。

近日，知名航运咨询机构MSI最新的月度分析报告发布在集装箱航运市场。简要分析了集装箱运费市场、集装箱船舶租赁和资产价值趋势。

暴风雨前的宁静？

在过去的一个月里，随着传统的旺季，集装箱航运业实际上保持了强劲的势头，但在一年中最繁忙的时候，运费和船舶租赁市场的表现确实有所不同。

MSI分析师表示，值得注意的是，我们已经看到，2022年的旺季与往年不同。在过去的几年里，随着货物运输需求的增加，运费和定期租赁租金都在上升。由于供应链整体效率低下抑制了有效运输能力的可用性，船舶租赁租金仍保持在较高水平。如图所示，截至6月，定期租赁市场仍处于历史高位。

另一方面，数据显示，5月和6月，美国集装箱进口仍保持健康水平，美国港口处理的集装箱进口数量在过去两个月创下纪录。但即期运价的下跌也可能表明消费者需求的减弱。

截至上周末(7月15日)，上海航运交易所数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）到美西港口USWC和美东港口USEC即期运费连续8周和7周下降，分别跌至7116美元/FEU和9602美元/FEU。亚欧航线等其他地区的即期运价也比四周前下跌了2.5%，5.697美元/美元TEU，同期，地中海航线即期运价也下跌3.1%，6.355美元/TEU。

但也有好消息。比如随着6月份中国(尤其是上海)疫情限制的放松，6月份中国制造业产出开始加速增长，工厂也陆续恢复生产。财新中国制造业采购经理指数(Caixin China General Manufacturing PMI)从5月的48日开始，连续四个月停止滑.51在6月份回升至51.7。

然而，下行风险仍然突出。例如，由于新冠肺炎疫情可能再次爆发，投入成本上升，产出价格下降，消费者需求疲软，市场对中国货源反弹的预期被削弱。

一些不利的隐患

更严重的问题是，日益增长的通货膨胀压力（尤其是在北美和欧洲）减少了消费者购买商品的可支配收入金。

美国5月份商品消费支出下降.其中，耐用品支出下降了3%.2%的非耐用品和服务贸易支出增加。由于疫情期间订单过多，一定程度上导致库存过剩。最近，沃尔玛、塔吉特等大型零售商也开始感到压力。据报道，他们正在取消订单，并大幅降价。

事实上，这表明，随着行业进一步进入旺季，消费者需求萎缩，货运需求或运费大幅反弹的可能性正在减弱。

MSI因此，我们继续预计市场平衡将在22年第三季度失去动力，第四季度将大幅下降。供应链中断的解除和消费者需求的冷却促进了运费和定期租赁租金的下降；尽管从历史标准来看，它们仍将处于较高水平。这种下降趋势将持续到2023年，我们预计市场环境将恢复到更接近大流行之前的水平。

目前，集装箱船舶租金仍处于较高水平

最近几周，即期运费虽然略有下降。但集装箱船舶期租金水平仍处于较高水平。

由于船舶运力持续不足，集装箱船东仍有较高的发言权，近几周定期租船市场仍保持相对健康的状态。特别是小型支线船，市场交易仍然非常活跃，租金仍然很高。但即期运价市场确实在继续降温，SCFI综合指数跌至4075美元/TEU，而CCFI7月15日下跌三周后，综合指数略有回升至3.277美元。

随着我国主要城市封锁限制的放松，制造业生产逐步恢复，6月份我国工厂生产活动加快。然而，消费者支出仍面临明显风险，尤其是在北美和欧洲。由于港口仍然严重拥挤，欧美港口的低效率继续占据船队的运力。MSI预计在新冠肺炎疫情防控措施、劳动力中断(罢工、疫情)和内陆瓶颈的共同作用下，运费将高于历史水平，直至2022年底。

需求前景疲软

美国消费者的强劲势头继续让行业观察家感到惊讶，北美集装箱进口在5月份进一步创下纪录。在过去40年通货膨胀最高水平的背景下，跨太平洋贸易到东岸的货物进口达到了近200万标准箱的新高。大西洋西岸的贸易量也跃升至51.标准箱3万，同比增长3万.5%创历史第二高纪录。

由于消费者需求的下降，亚洲和欧洲的贸易前景更加悲观——欧洲从亚洲进口的同比下降6.3%至1400万标准箱，拖累今年年初至今交易量下降3%.6%。特别是由于俄罗斯和乌克兰之间的战争加剧了能源价格的上涨，欧洲的生活成本不断上升，导致消费支出下降。但同样值得注意的是，这个进口量数据反映的是从远东进口的集装箱总数，这当然也包含了上海还处于封锁的两个月时间的数据量。

随后，6月份新冠肺炎防控措施的放松改善了工厂的生产活动——财新PMI指数从5月的48.1上升至6月的51.7.是过去13个月的最高水平。特别是制造业产出连续四个月扭转下滑，实现了2020年11月以来的最快增速。尽管上于抑制消费者支出的通胀压力，但制造业的复苏将在22年第三季度为远东出口贸易提供支持。

同时，非主要航线的市场形势也比较复杂。一方面，能源出口国（如中东国家）将受益于能源价格的上涨，但其他发展中国家和地区的消费者受到食品和能源价格上涨的沉重打击，食品和能源价格上涨占这些地区消费者支出的很大比例。5月，远东对中东和印度次大陆ME/ISC与撒哈拉以南非洲地区的出口同比增长11.1%和0.3%，远东到拉丁美洲和远东到大洋洲的贸易同比收缩8%.4%和3.2%。为了控制通胀，这些地区的经济增长将放缓，这给非主要航线市场的前景蒙上了阴影。

由于宏观经济的不确定性和美国到2022年底持续加息，对贸易进一步增长的预期减弱。考虑到2021年可支配收入水平提高和库存重建过程的出色表现，与去年同期相比，特别是主要航线上的远航交易将在很大程度上是负面的。目前，这两种情况已经逆转，这将对今年剩余时间的货运进口需求产生不利影响。

供应链拥堵实际上是一把双刃剑

随着传统旺季的到来，即期运价市场呈下降趋势。在2022年全球货物需求稳步下降的背景下(5月份全球货运需求同比下降2.8%，连续第四个月同比下降)，我们可以看到2022年第二季度的干线运能力配置仍高于2019年的正常水平.1%。目前即期运费的下降也表明，随着集装箱舱竞争的降温，船舶利用率实际上已经下降。

干线运费的不断下降，促使班轮公司不得不通过空白航班等方式，以减少有效运力，保持航运费率的水平，也就是说，班轮公司学会了主动匹配运力与需求的能力。

此外，供应链的持续瓶颈也支持运价，这影响了船舶准班率和集装箱的流动性。内陆运输中断已被证明是影响港口集装箱处理速度的最大瓶颈。此外，铁路运输能力有限，仓库满，阻碍了集装箱从船舶到内陆目的地的顺利运输。

但我们应该知道，供应链瓶颈实际上是有害的一面。供应链瓶颈本质上掩盖了传统的能力供需平衡逻辑，只是拖延了问题。另一方面，供应链的瓶颈实际上对正常生产和生活产生了负面影响。

本文的主要洞察力来自MSI，不代表信德海事网的观点。