一个是那些在拉斯维加斯获得300万美元，然后在拉斯维加斯挥霍200万美元的人，另一个是那些获得100万美元彩票并存入银行的人剩下100万美元。谁更幸福？

集装箱货物托运人也面临着同样的起起落落，如果运价是每1500美元/美元FEU7500美元/FEU，然后突然涨到7500美元，涨到20000美元(包括保修费)，一路跌到7500美元。"缓解"，托运人比哪个更能接受？

市场的新常态会是什么？

没有人相信2021年秋天2000美元/00美元FEU即期运价是可持续的，如果在这个高价停留太久，就会破坏运输需求，迫使竞争监管机构干预。

就像赫伯罗特首席执行官一样Rolf Habben Jansen在去年11月的电话会议上，如果我们能看到市场正常化，对每个人都会更好

对于航运公司来说，最好的情况是客户在情感和财务上适应更高的运输成本，运价稳定在足够高的水平，为他们创造强续的利润，但不会高于竞争当局的干预。

对托运人来说，这种新常态下的运价水平将远高于新冠肺炎疫情之前，但与历史峰值相比，已经下降了很多。

不久前，德鲁里每周评估上海至洛杉矶的现货价格为7480美元/美元FEU。这比去年同期下降了23%，同比下降了1%，比2021年11月底的12424美元/美元FEU峰值低40%，但仍高于2019年这个时候.3倍。

从上海到纽约的每周现货评估为10美元/164美元FEU，同比下降14%，周环比持平，比去年9月中旬16183美元/FEU峰值下降了37%，但仍是2019年的四倍。

蓝线：上海至洛杉矶。绿线：上海至纽约

一方面，过去9个月的运价急剧下降，托运人的成本正在降低，至少与去年秋天的高运价相比有所缓解，表明市场正在发挥作用，航运公司正在通过价格竞争填补机舱。

另一方面，航运公司的定价仍然非常有利可图，托运人的运输成本仍然远高于疫情前的水平。

不同的运价指数显示不同的数字，但趋势是相同的，Freightos波罗的海日报指数（FBX）与德鲁里的评估结果相同。

上周四FBX中国/东亚至北美西海岸的估价为7264美元/FEU，20586美元/FEU下降了65%，但价格还是比2019年高出5倍。

FBX从中国/东亚到北美东海岸的运价为10020美元/FEU，去年9月不到22美元/234美元FEU历史高点的一半比2019年疫情前高出三倍多。

蓝线:中国/东亚至北美西海岸。绿线:中国/东亚至北美东海岸

与德鲁里和其他指数相比，Freightos由于跨太平洋指数从高位下跌幅度较大，Freightos溢价自2021年7月28日起纳入其评估方法，即所谓保证舱位和设备的无差别运费。

现在舱位已经足够了，托运人一般不再支付溢价。Freightos公司营销助理Dafna Farkas称：“在高峰期，我们在计算时加入了溢价，确保在指数中反映了所有真实的运价。由于行业逐渐正常化，保舱费已基本消除，所以现在没有纳入计算了。”

市场处于观望模式

上周四，标普全球评估的北亚至北美西海岸不分货物运费（freight all kinds,FAK）7100美元/天，比峰值下降25%，但仍是2019年运费水平的4.3倍。

北亚至北美东海岸的标普全球评估FAK运价约为9700美元/天，比历史最高点下降了19%，但仍在2019年7月中旬.5倍。

自2月中国春节假期结束以来，标普全球集装箱运输团队一直在报告亚美需求低于预期。

标普全球本周表示，鉴于从中国出发的舱位充足，租用运力较小船舶的小承运人削弱了大型干线承运人的运费定价，换句话说，竞争更加激烈，即期运价的下行压力仍在继续。一些北亚到西海岸的现货报价低于每个FEU7,000美元。

与此同时，全球集装箱港口拥堵创下新高，克拉克森集装箱港口拥堵指数于7月14日创下新纪录，其中37.8%的集装箱船舶运力滞留港口，超过2021年10月底记录的峰值水平，远高于2016年至2019年疫情前记录的平均水平。.5%。

Global Trade Analytics Suite(GTAS)据说目前市场只是观望。有人担心上海会有更多的封锁，美国东海岸的延误会再次蔓延到西海岸。