最新一直在思考一个问题，美线的新常态是什么样子的？

2021年的疯狂已经离我们很远了，2022年在各种期待、乱变、焦虑中已经过半了，接下来还会怎样？未来到底是什么样子？

一仓难求，运费高的疯狂已经结束，估计去年百年一遇的盛况也很难再有了。由于货量不足，运费仍在下跌，市场即期价格较年初下跌50%。美西运费在两个月内先突破7，再突破6。突破5只是时间问题。站在起运港，市场惨淡，8月中旬，没有旺季的感觉。然而，美国码头最近频频报道好消息，6月份进口量再创新高。第二季度公布的第二季度利润再创佳绩，多家船舶公司今年的利润预期大幅提高，2022年主船公司的年利润将远远超过去年。

与此同时，美国侧的拥堵并没有好转，尽管西岸等泊的船只数量已降至2020年的水平，但码头堆场的拥堵却比2021年第三季度还要差。周三，36%的进口箱在洛杉矶码头停留了9天以上，是近半年来的最高比例。越来越多的柜子卸船后进入封闭区。最糟糕的是IPI橱柜，高达三分之二ondockIPI橱柜停留9天以上。衡量码头堆场流动性流动性最重要的指标清楚地表明，美国侧的拥堵还远未结束，尽管LA/LB等泊船只数量首次降至10条以下，甚至比2020年还要少。与此同时，北部的温哥华码头和加拿大IPI情况更糟，美东等泊的船只也达到了新高。

在一个动荡调整的市场中，各种信息似乎相互矛盾。现在是淡季还是旺季？旧时代已经结束，新时代仍在动荡中寻找方向。接下来会发生什么？新的市场常态对各方玩家意味着什么？让我们从以下四个角度来讨论它。

供需关系

之前说过，美线运力的供应是公开透明的。几条航线，几条船，每条船的大小，都是公开信息。变数来自名义运力(nominal capacity)和实效运力(effective capacity)的差距。去年的拥堵是最好的证明。船舶被码头拥堵困住，周转缓慢。同样数量的船只每年运行次数减少，实际运输能力减少。去年因拥堵而损失的运力一般估计在15-20%左右，这是一个相当大的比例，也是一个仓库难以找到的重要原因之一。

目前，船舶等泊时间大大改善。港区最大LA/LB从去年多达几个月的等泊时间到年初的10-14天，再到现在的3天左右，船舶周转。受司机连续一周罢工的影响，奥克兰码头等待时间较长。由于货量增加，东岸码头的船舶等泊时间也在增加。如果美西码头没有罢工（似乎可能不会），货物数量没有显著增加，船舶和其他泊位不会继续恶化，更多的运输能力将被释放。

需求是最难预测的。美国消费已经转型，仍处于加息渠道。一方面，消费回归服务；另一方面，食品和油价大幅上涨，中低收入家庭消费被迫调整，非必需品消费下降。

USCB（美国普查局）7月15号公布的两个数据进一步印证了大家对美国消费转变的判断。6月份零售总额环比增长1%，扭转了5月份环比下降的趋势。从具体商品来看，建材、卫生用品、服装、百货公司的销量环比下降，电子产品、电器、卫生用品、服装、百货公司与去年6月同比下降。有趣的是，家具消费同比增长，环比增长，这有点出乎意料(降价销售的原因？）。体育用品类别保持增长。然而，百货公司和服装消费都有所下降，这与前段时间各大百货公司的盈利预警是一致的。

最新的零售库销比数据只有5月份。虽然总体比例仍然很低，但只有1.2.与去年同期相比.09已经涨了不少。从单一类别来看，家具、电器、建材、服装、百货电器、建材、服装和百货公司的库存销售比例已接近甚至超过疫情前的水平，远远超过去年5月的水平。更重要的是，5月份环比略有增加，说明去库存压力依然存在。

由于上述原因，美国下半年实物消费大幅上升的机会很少。同时，消费转型也是一个渐进的过程，而不是悬崖式的下降。库存过高的疫情大卖商品降价促销续，正常季节消费将继续。这与去年下半年绝望的购买形成鲜明对比，因此，NRF(全美零售联盟)8-12月美国零售进口几乎同比下降(8-3%，9月+0.4%，10月-3.9%，11月-2.7%，12月-3%)，这也符合预期。去年下半年基数太高，从高位回调是必然的。毕竟消费市场变了。

今年1月至7月，美国从亚洲进口增长4%。假设8月至12月同比下降3%，2022年从亚洲进口略高于去年。可以说，2022年美国线路的最佳货量预计将与2021年持平。

持续的拥堵

货量和运价都很差，但是拥堵越来越差。美西码头堆场的拥堵程度接近甚至超过了去年第三季度，尤其是IPI橱柜的延误让人想起了去年的噩梦。美东港口拥堵达到了今年最糟糕的水平。上周，萨瓦纳港和其他泊位的船只数量超过40艘。

乍一看有点不解:货少了，怎么还这么堵？可以这样理解这个问题。美国侧拥堵滞后，是一个日积月累的过程。起运港的重点是舱位和运价，这两点立即反映了当前市场的变化，感觉非常直接。目前市场货量少，舱位松，运价下跌，完全淡季。然而，目前目的港的拥堵是由几个月前发货缓慢积压造成的。8月份看到的拥堵是4月份发货的延续和积累造成的。同样，由于拥堵有滞后效应，消除拥堵也不会在一夜之间发生。以IPI例如，即使船公司从8月份开始大幅减少IPI订舱(大概率不会发生)，内陆场站拥堵不会立即改善。如果IPI货物的比例保持不变，接下来的几个月IPI的拥堵将会持续。

关于拥堵，一个基本的判断是，只要总体进口货量超过了陆上基础设施的处理能力，拥堵几乎是必然的。陆地基础设施包括码头、车队、车架、仓库、火车和铁路站。唯一的变化是拥堵出现在哪个节点。从去年到现在，同样的剧本一直在重复，码头堵了，转到内陆，内陆堵了，然后转回码头。美西堵了，船转到美东，美东也堵了。码头堆场满了，仓库满了，码头堆场满了。没有地方放置超出基础设施处理能力的货物，就像玩地鼠游戏一样，总是在某个地方重新出现。除非货量急剧下降，否则预计这种情况将持续到今年第四季度。

不同市场玩家的角力

在这样一个旧常态还没有完全结束，新常态还没有定型的市场下，我们来分析一下船公司、货主、货代三大玩家的情况。

先看船公司的情况(这里特别指主船公司，新船公司单独说)。 总之，今年还是个好年头。近日，各大船舶公司公布上半年业绩，净利润同比增长50%以上。许多公司提高了年度利润预测，年利润高于2021年创纪录。

这是另一个看起来与每个人的感觉非常矛盾的信息。不难理解。约一半的美国线货以合同价格订舱。首先，今年合同签订较早，客户从1月份开始以新合同价格订舱。第二，最重要的是，今年的签约价格是去年的2-3倍。虽然不是所有的客户在2月就完成了新约，跟往年相比，今年上半年，有相当一部分货量是以高于去年2倍的运价订舱的。与此同时，另一半在6月前按市场即期价订舱，也基本维持了去年第四季度的运价。与去年上半年相比，今年1合同价格还是即期价格（直到去年下半年才开始飙升），今年1是即期价格（直到去年下半年才开始飙升），船舶公司的收入和。

上半年的钱已经落袋了，下半年呢？简单来说，也不错。受当前即期价格影响，约价部分已倒挂，船司降低约价保订舱将成为主流。然而，无论约价如何降低，都不可能达到去年的约价水平。从8500到6000，还是比去年的3000高很多。每个船司的价格比例不同。从整个市场来看，仍有一半以上的货物将以高价订购，而一些船司的价格比例更高，并突然感到旱涝保收。剩下的问题是即期价格会跌到什么程度，我们留到下一节来讨论。

这里提一下美线新船司。当美西运价跌至6000以下时，主船司没有压力，这对新船司来说是一个很大的考验，尤其是租金高的船。好消息是，与去年第四季度相比，目前的等待时间(尤其是LA）船舶周转时间大大缩短，油价也在下跌。市场运价仍在下跌，这将极大地考验新船公司的管理水平和长期经营决心，大浪淘沙时间明显提前。

如果船司处境好，同样的话也很难用在货主身上 。去年，托运人不怕出货，怕出不去，到时候就没货卖了。然而，在进口商发现库存过高之前，这种拼命发货和购买的行为开始缓慢下来。从补充库存到去库存的急转弯意味着托运人情况的变化。

对进口商来说，最大的挑战是快速适应不断变化的消费市场。尽量减少库存过剩，并决定今年圣诞节进入的商品类型和数量。去库存需要时间，增加仓储成本，降低销售利润。同时，秋冬消费需求存在诸多不利因素，进货合适也是难题。消费转型和放缓对各种商品的影响是不同的。上述USCB公布的零售数据说明了这一点，导致每个进口商的体感不同。从物流的角度来看，目前的情况肯定比去年有所改善。与年初相比，市场运费大幅下降，物流成本下降。货主正在积极与船司协商即期运价和签约价倒挂。市场并没有完全恢复，IPI和美东的拥堵接近去年最糟糕的时候，北方的温哥华也不让人担心。但总的来说，舱位不紧，运价也下降了，货主可以喘口气。美国的消费转型，再加上高通胀和高利率对消费的抑制，下半年的销售并不乐观，从而影响了订单。

发货人也面临挑战。与去年相比，没有货比没有货更可怕：由于库存的变化，进口商取消，推迟或减少订单。今年销售的商品消费和进口放缓，发货量大幅下降。消费降价促销往往伤害发货人，尤其是电子商务商品。由于销售放缓，库存成本增加，收款放缓，资金链受压。对于运费预付的客户来说，运价下跌是好事。但是运费便宜，货也少。舱位松了，生意难做，开始卷成本。

首当其冲的货代感觉最直接 。去年“暴利”时代宣告结束，一夜回到解放前。盛况过后，货代面临着一系列新的挑战。首先，今年船公司直接客约比例增加，流向货代市场的商品相对较少。目前，为了维持货源与客户的关系，船公司大多会适当调整约价，尤其是那些关系好的，MQC大直客。因此，由于价差而失去的直接客货量并没有大规模转向货代。货代货源少，竞争更激烈。此外，由于舱位相对宽松，货运代理无法增加高利润，但垫款成本并没有下降。例如，也是$去年可以增加6000的成本$1000或更多的卖出，现在可能是加了$100，资金回报率惨不忍睹。目前是货代最难做的市场:运费不断下降。当普通预期运费下降时，客户报多少钱似乎太贵了。每个人都有一个共同的竞争对手：一个叫做其他货代的货代。

今年才加入美线货代的朋友觉得自己入错了行。经历过去年市场的朋友们正在努力习惯新常态。疯狂是短暂的，平淡是常态。去年的嘉年华暂时延续了基本的货代模式，卖差价。当市场平静下来时，货运代理之间的竞争又回到了更高层次的全方位，全链接为客户服务。有的趁机高位套现走人，有的引进战略投资者，横向和纵向拓展业务领域。在舱位不紧的情况下，代的运价差别不大。小而精是出路，大而全也是一条路。在精耕细作服务和保证时效性的前提下，也要保持成本优势，这是货代内部卷化的强制性。

运费回归正常

看到这里的朋友们似乎真的很关心美线。最后，让我们来看看大家最关心的运价走势。

直接问你想问的问题:运价会停多少？换句话说，美线运价的新常态是什么？

没有争议，目前的运价是不可持续的。运价从高位下跌开始，仍在继续。跌到哪个价位才会止跌？市场上似乎有一句流行的说法：美线运价到$3000左右就停了，不会再跌了。德迅的CEO几周前，美线运价的新底线将是2019年的2-3倍。2019年美西运价$1500左右，换算就是$3000-$4500。

这真的是止跌线吗？坦白说，这样的结论和预测没有科学依据，更多的是一种感觉和直观的判断。过去几年的经验告诉我们，运价的走向不是由人的意志转移的。我清楚地记得，当美西的运价超过时$3000年，人们普遍认为$4000是一条不可逾越的心理线。当运价轻松过。$4000年，没有人再谈心理线了。

从长远来看，运价的中线取决于供需关系的动态平衡。在预期需求疲软的情况下，动态运输能力管理对运价的影响最大、最直接。目前，尽管美国线路的拥堵情况比去年最糟糕的时期有所改善，但它还没有完全恢复，而且仍在发生变化。运输能力的损失不容易估计，但也给动态运输能力管理带来了挑战：运输能力的投资刚刚好？

目前运费的下降是渐进的，没有急剧下降。接下来的六周可能是今年最后一波出货市场。运价急剧下跌的可能性不大。最糟糕的是挤牙膏微调。停止下跌的可能性很大。价格上涨似乎很困难（我希望被打在脸上）。美西运价回到8字头是一个美好的愿望。真正的挑战是国庆后。美西工会谈判应达成协议，罢工乌云散去。最近中美关系的突变让取消关税的可能性变得复杂。由于去年基线过高，今年需求下降，美国进口量在第四季度同比下降几乎是必然的。目前，船舶公司的频率和规模并不激进。当船舶公司预计装载率低于80%时，预计空班率将开始提高。在提高装载率的同时，它希望运价能停止下跌。这种情况很可能发生在今年第四季度。如果第四季度量仅略有下降，配合动态运力管理，运价可缓慢下降，美西也可在年底前保持4不破。

目前的市场是旧时代的开始，而不是新时代的结束。美国线路的新常态仍在动荡和变化中寻找新的方向和新的平衡。淡季和旺季感觉交织在一起，新旧常态重叠。有时我想，我们期待的新常态可能不是一个静态的状态，当前动荡和矛盾的市场是美国线路的新常态吗？