2021年，中国集装箱国际运输市场出现了历史纪录的天花板，经历了订单飙升、价格上涨、供不应求的极端市场形势。所谓天花板现象，就是过去十年没有出现，未来十年也很难出现。

自去年第四季度以来，持续了15个月的上涨市场已经下跌。特别是去年9月中旬，由于电力短缺，大量工厂限制用电。再加上运费上涨，外贸企业出货量减少，集装箱出口量上涨开始高点下降。行业焦虑的一箱难求率先缓解，一舱难求趋于缓解。因此，今年年初，大多数集装箱行业上下游企业对今年的市场持谨慎乐观的预期，判断今年的市场不会再出现去年的场景，将进入调整期。

今年上半年，集装箱运输业出现了两个转折点。第一个转折点是从3月初开始。受上海疫情和俄乌冲突叠加因素影响，去年第四季度以来市场下跌调整状态演变为快速下滑，供应链风险放大，供应链安全预警线出现。在此期间，中央政府提出保持经济市场基本面，国内外物流保通畅的工作压力也在增加。第二个转折点是5月初，随着上海等地疫情的控制，市场进入恢复期，呈现微景气趋势，但同比增速较低。

上半年，在国内多发疫情和俄乌冲突的影响下，中国多式联运经受住了考验，海铁联运持续增长，中欧货运列车迅速恢复。为保证国际国内产业链供应链稳定，加快复工复产、复商复市，发挥了重要支撑作用，取得了积极成果。

海铁联运发展势头强劲，逆势增长

上半年，全国港口货物吞吐量为75.8亿吨，同比下降0.外贸货物吞吐量为22%.7亿吨，同比下降3亿吨.7%。其中，上海港、深圳港、南京港、大连港、广州港等半年货物吞吐量同比略有下降或持平。第一季度，港口集装箱运输受春节传统淡季和疫情影响，运价开始下跌，增速普遍放缓，外贸集装箱舱空置。各大沿海港口企业均表示，疫情严重阻碍了公路集疏运，整体运输成本明显增加，供应链差导致工厂出货减少，卡车出入口有限，集装箱箱源紧张，船舶公司临时改变路线，各地防疫政策差异给港口生产组织带来巨大挑战。自5月来，随着疫情影响的减弱，各大港口海铁联运业务迅速恢复，不仅弥补了第一季度的损失，而且大部分港口同比大幅增长。

2022年1-6月，全国港口集装箱吞吐量达到1.标箱4亿，同比增长3亿.0%。其中，外贸集装箱吞吐量超过8500万标箱，同比增长6.1%。 与港口货物吞吐量下降相比，今年上半年，中国港口集装箱吞吐量和海铁联运量总体呈稳定增长。 上半年沿海港口海铁联运量同比增长近20%。 受疫情影响较大的大连港、广州港等受疫情影响较大的港口也逆势增长。海铁联运量同比大幅增长，分别为39%、52%、18%和49%。 根据我协会对沿海11个海铁联运主要港口的统计，沿海主要港口完成了海铁联运421.7万标箱，海铁联运占港口集疏运比例普遍增加，最高23.6%，占10%以上的港口有三个。

几个海铁联运主要港口发展良好，实现了集装箱吞吐量和海铁联运量的双重增长。青岛港集装箱吞吐量1247万标箱，同比增长7%，海铁联运量977.标箱1万，同比增长9万.3%。宁波舟山港集装箱吞吐量1747万标箱，同比增长8.7%，海铁联运总量75%.5万标箱同比增长32万.8%。天津港集装箱吞吐量1052万标箱，同比增长2.海铁联运量累计62%.8万标箱同比增长25.5%。由于西部陆海新通建设的不断推进，北部湾港集装箱吞吐量317万标箱同比增长217万标箱.4%海铁联运量累计20%.7万标箱，同比增长42%。仍呈现加速发展的势头。预计今年北部湾港双七目标将实现。今年随着进港铁路的开通，广州港海铁联运呈现爆发式增量。广州港集装箱吞吐量1185万标箱，同比下降00.海铁联运量11%为5%.5万标箱同比增长49.5%。大连港上半年集装箱吞吐量191万标箱，同比增长1000.海铁联运量累计23%.5万标箱，同比增长18%。上半年盐田港区集装箱吞吐量692.标箱1万，同比增长12万.2%海铁联运量累计完成11%.25万标箱，同比增长52.3%。上半年厦门港集装箱吞吐量599万标箱，同比增长199万标箱.4%海铁联运量累计完成2.9万标箱，同比增长80%。上半年连云港集装箱吞吐量246万标箱，同比下降00.8%，海铁联运总量40%.8万标箱，同比增长16万.5%。上海港集装箱吞吐量2254万标箱，同比下降1.海铁联运量累计27%.标箱3万，同比增长39%。

许多港口受疫情影响。虽然集装箱吞吐量增长放缓或同比保持基本平衡，但海铁联运同比增长率大多超过两位数。我们认为，保通保畅困难时期越多，海铁联运需求越旺盛。这一现象在2020年武汉疫情期间得到证明。疫情发生，影响了公路集疏运，铁路集疏运的优势就凸显出来，这也再次证明多式联运对我国物流链、供应链安全稳定的重要作用。

2021年底，国务院办公厅发布了《促进多式联运发展、优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》。今年上半年，沿海港口将海铁联运作为港口升级发展的重点工作和重点抓手，主动出击，采取精准措施，取得丰硕成果。

我们听取了许多港口企业分享多式联运发展成果和经验，应该说，从国家部委到多式联运推广，地方政府结合多式联运发展和交通，企业决心长期发展新市场，建设新项目，形成新线路，建设新渠道，优化新流程，完善新规则，作为新时代多式联运发展的主要手段。中国多式联运已经步入和稳定、快速的发展之路。

中欧班列越来越韧性

自2022年上半年诞生以来，俄乌冲突给中欧列车带来了最大的危机和考验。随着俄乌冲突形势的变化，中欧列车平台和运营商不断调整市场战略，积极应对冲突的影响。通过对上半年中欧列车变化的持续跟踪，我们形成了以下观点。

中欧班列努力消化俄乌冲突的影响，重回增长轨道。中欧班列在过去十年中没有同比快速增长，主要影响因素是俄乌冲突对中欧班列运营的诸多负面影响。今年1、2月，中欧班列延续了2021年的良好发展势头，俄乌冲突爆发后，3、4月中欧班列运量下降，增量同比大幅下降，5、6月企稳回升。

根据国铁集团发布的统计，2022年1月至6月，中欧班列共开通7473列，发送72万标箱，同比增长2%、2%.6%，综合重箱率达98%，整体运行稳定，但增速较前两年明显收窄。2021年1月至6月，中欧班列开通7323列，发送70列.标箱1万，同比分别增长43%和52%。2020年1月至6月，中欧班列开通5122列，发送46列.标箱1万，同比分别增长36%和41%。

虽然中欧列车受到环境的影响，但在今年上半年的低谷中仍保持在1100多列，这是过去三年的高历史水平。5月和6月开始重新站在1300多列历史高位，7月继续恢复增长，创历史新高，开放列车超过1517列，集装箱运量环比增长14列.9%。

我们协会研究的25家国内主要列车平台公司为我们的研究提供了运营信息。根据平台公司的数据，中欧列车回程货物的影响大于去程货物，回程货物的市场恢复相对缓慢。

中欧货运列车平台和运营商普遍表示，五一后，中欧货运列车数量逐渐回升。目前，市场总需求已基本恢复，俄罗斯需求大幅增长，弥补了欧洲其他地方需求的减少。从4月到5月，欧洲港口的拥堵也促使一些客户回到了中欧货运列车。大多数企业同意中欧货运列车保持稳定和良好的发展。

俄乌冲突对中欧班列的影响主要体现在以下几个方面。一是推动中欧班列积极发展新线路。俄乌冲突导致中欧列车运营中断的线路只包括从乌克兰到匈牙利和波兰的线路。根据2021年的数据分析，经乌克兰的中欧班列运量约占中欧班列总运量的3%。中欧列车最大容量通过俄罗斯-白俄罗斯-波兰到达欧洲，占中欧列车总容量的70%以上，影响相对严重的是杜伊斯堡、汉堡等供应方向，这是最集中的中欧列车市场，也是笔电行业、汽车行业等国际加工贸易依赖市场。中欧、蒙古、俄罗斯和中亚的列车没有明显的影响。即使由于中欧列车整体运量下降，沿边铁路港口的换装能力也得到了释放，中亚列车的运输能力得到了充分的保证，市场也显著增长。目前，列车公司提出的跨黑海、里海南线通道也在积极推进。虽然效率和成本优势不明显，但也已成为业界关注的新线路。二是对货运量的影响。俄乌冲突爆发后的3月和4月，中欧班列订舱量迅速下降，班列价格下降10%-30%。货主暂停或取消发货，导致全国各中欧班列运营平台退货率达到50%。同时，运费支付不畅，铁路计划难以实施。

中欧班列平台和运营商积极应对不利局面，积极提振市场对中欧班列的信心。一是加强国内外宣传，用实际操作数据说服客户，中欧列车运输不受战争影响。与国内外铁路部门保持实时沟通，及时解决相关问题，为客户免费购买战争保险，消除疑虑。二是积极开发新线路，下调运价吸引客户，加强货源品类挖掘。据企业介绍，在冲突影响最严重的时期，多家平台公司推出跨里海运输南线班列，完成客户订单。三是积极开发新货源。在供应类别方面，加强中欧列车主要供应的上下游产业链，如汽车及其配件、机械设备及配件、电子产品、木材、矿产、日用品、食品等。俄乌冲突期间，粮矿运输需求迅速增加，化肥、锂电池及相关原料等化学品的运输需求也在增加。第四，加大服务投入，中欧列车企业采取准确措施，与国内外供应商密切沟通战略客户和核心客户，实时掌握列车动态，及时采取对策，确保货物全过程安全。一些平台企业借此机会加强海外站点和海外物流网络建设，确保中欧列车通道的安全高效运行。

我们可以看到，俄乌冲突对中欧列车的影响正在逐渐下降，中欧列车的韧性开始显现。作为中国国际物流渠道的新兴市场，中欧列车的刚性需求越来越明显。

中欧列车经历了近三年俄乌冲突和防疫规范化带来的起伏，各列车平台企业正在积极寻求新的突破。我们捕捉到了以下发展趋势，值得我们关注。

一是中国东部地区中欧班列增速加快。我们详细分析了上半年多家中欧班列平台企业的数据，发现70%以上的班列平台企业同比增长，约30%的企业同比略有减少。几乎所有在俄乌冲突下保持增长的列车都处于产业基础良好、外贸活跃的东南地区。中欧列车的出现源于对外开放的支持和便利。长期以来，西部地区一直是中欧列车市场的主要和重点地区，而西部地区自身的外贸供应有限，其他地区自然成为中欧列车的来源。近年来，中欧班列起步城市东移，在中国中部和东南部迅速发展。新冠肺炎疫情以来，航运市场多次停摆，一舱难求，进一步促进了东南部中欧列车的发展。与西部地区相比，当地良好的产业和外贸基础明显更加平静稳定。未来中欧班列发展格局或将进入市场选择的新局面，有利于行业健康可持续发展。

二是中欧班列企业积极寻求新路径、新模式。中蒙俄物流通道受到中西部地区班列企业的青睐。目前，我国和蒙古的边境港口还不能有效满足这一需求。一些列车公司希望参与中蒙边境港口的建设，以提高港口通过能力，为当地列车公司寻。一些中欧列车公司开始通过南北走廊与西部陆海新通道对接，为当地客户提供新的物流解决方案。中欧班列正在探索市场多元化发展的途径。

三是中欧班列从B2B物流市场方向B2C扩大物流市场。中欧班列平台企业逐步应用物流与贸易衔接的新业态。依托不断编织的中欧货运列车国际物流网络，中欧货运列车从前端运输延伸到终端消费市场，催生了物流业与商业联系的新形式。自汉欧班列以来，首先开设了自己的进口商品保税店和贸易公司。目前，大多数中欧班列平台都在所在城市开设进口商品保税店。中欧货运列车中跨境电子商务的货物比例逐渐增加，邮政货运列车运行稳定。一些货运列车企业已经开始为电子商务从业者提供跨境电子商务物流服务，这不仅开发了中欧货运列车的返回供应，而且不断扩大了中欧货运列车的贸易服务属性。

在11年的发展历程中，中欧班列逐渐成为中国重要的国际物流渠道和全球公认的中国物流名片。中欧列车在发展中仍面临诸多矛盾，港口拥堵已成为中长期运行的堵塞点。随着中欧列车运量的恢复，国内出境港口再次拥堵，列车运行延误。许多企业反馈说，铁路运输计划的满意度不高。如果下半年海运价格下降，港口拥堵情况改善，中欧列车继续出现港口拥堵、价格上涨和计划不足，将再次面临货物数量下降的风险。如果不能解决拥堵和延迟问题，中欧班列将大大削弱其商业价值。

内贸散改集对铁路集装箱增量发展贡献较高

随着我国工业结构的变化、中欧列车、中亚列车等国际铁路多式联运和铁水联运的蓬勃发展以及绿色环保要求的提高，铁路集装箱运输将成为我国未来铁路货运的主要增长点和主要市场。

今年上半年，全路集装箱日均装车41702辆，同比增长19辆.9%；发送1508万标箱.同比增长195亿吨.7%、21.1%。上半年，集装箱铁水联运完成569万标箱，同比增长31.1%发送量的37%.7%。铁水联运量179由中铁集装箱公司完成.5万标箱，其中铁海快线11774列，102列.1万标箱。

近年来，铁路集装箱的增量主要来自三个市场。一是35吨铁路敞顶箱散装运输，对铁路集装箱增量市场贡献80%以上；二是大力发展海铁联运，提高铁路集疏港份额；三是加强国际联运组织，提高中欧列车和西部陆海新通道列车的质量 。

加强多式联运在供应链安全稳定发展中的作用

今年上半年，全国许多地方疫情的持续影响影响了我国集装箱内贸运输市场，内贸集装箱航运和集卡运输企业运量下降。

一是市场需求减弱，货源减少。受上半年疫情影响，部分地区工厂停产，原材料供应不足，加工业开工率下降，导致集装箱内贸市场需求下降。例如，长三角汽车工业产能下降，汽车工业零部件在国内贸易运输中的数量下降最为明显，环比下降近30%。另一个例子是主产区粮源运输不畅，北港玉米库存低，1-4月玉米下水量持续下降。

二是公路运输不畅，供应链效率低下。因此，多式联运终端能力下降，最后一公里和中间一公里的服务能力无法保证。这种情况在3月至4月相对严重，但随着国家大力关注国内外物流保障，取得了良好的效果，这一限制得到了改善。

在过去的三年里，中国产业链供应链的起伏使我们越来越意识到，产业链合作需要基于供应链，供应链扩展到国际合作需要强大的物流链来支持。产业链供应链合作体系必须是相互依存和促进的有机体。全球供应链是以产业链为依托，以物流链为纽带，以国际贸易规则为话语权的复杂体系。多式联运是国际物流渠道的主要服务形式，是产业链供应链安全稳定的保证。在这个问题上，我们不再需要讨论和犹豫。只有团结合作，走出符合中国市场需求特点、能够满足中国产业链布局要求的多式联运发展之路。

作者是中国集装箱行业协会执行副会长兼秘书长李牧原