在许多航线不密集的国家，更高的运费对当地终端消费者价格的影响是全球平均水平的五倍。

根据航运分析机构Alphaliner一份报告显示，集装箱运输的显著增长，特别是从亚洲到美国，消耗了欧洲、亚洲和非洲内部航线的能力。

最糟糕的是欧洲。根据情况。Alphaliner截至8月1日，全球集装箱容量同比增长3.8%，但在过去的12个月里，三个地区内部贸易路线的容量显著下降。 与去年同期相比，欧洲内部航线的运力下降了14条.2% ，这种下降相当于近15万TEU船舶运力从欧洲内部航线撤出。 亚洲内部贸易航线的运力同比下降了10%.3%，非洲内部贸易航线的容量同比下降4%.3%。

Alphaliner报告指出，特别是亚洲和北美之间的运输消耗了欧洲、亚洲和非洲的内部航线运输能力。然而，情况要微妙得多。

虽然亚洲-北美航线的运力在2021年增加了31%，但这些航线在今年前7个月只增加了62500TEU的运力。

另一方面，根据Alphaliner数据显示，跨大西洋航线和通往中东和印度次大陆的航线的容量转移较大。8月1日，跨大西洋航线的容量较去年同期增加了8条.通往中东和印度次大陆的航线容量同比增长8%.6%。

随着越来越多的中小型船舶转向远洋航线，平均船舶规模有所下降。事实上，除非与非洲有关的服务，否则适用于所有贸易航线。Alphaliner总结道。

Alphaliner显然，船舶公司继续将相对较小的船舶从区域贸易航线转移到东西或大型南北服务航线，以利用高运费。

联合国贸易与发展会议(UNCTAD)贸易物流部负责人Jan Hoffmann目前，不断向大型贸易航线转移的运力正在对发展中国家造成较小的伤害。

随着运力的重新部署，小岛国家和最不发达国家面临着更高的运费和更低的连通性。Hoffmann说道。

UNCTAD的计算表明 ，在小岛国家，高运费对消费者价格的影响是世界平均水平的五倍 。UNCTAD模拟显示，由于集装箱运费上涨，全球消费者价格上涨1.小岛发展中国家增长8%.2%。

Splash专栏作者Kris Kosmala说在疫情期间，就航线连接性而言，真正的输家是非洲。随着西方消费者在经济形势恶化的情况下停止消费，可能会看到船公司做出进一步重新部署运力的决定。

Kosmala随着消费者收紧钱包，零售商迅速取消进口订单，这将导致运力回归市场，重新分配运力。

非洲的正常恢复将会有所不同，因为船舶公司之间的整合降低了更好地服务非洲经济的灵活性。

经合组织下属的国际运输论坛(ITF)的航运专家Olaf Merk敦促监管机构调查许多国家缺乏连通性。

轮船运输显然是一项全球业务，全球承运人将能力部署到最高需求或最大的利润潜力贸易路线，监管机构需要跟上这种情况，大多数没有意识到区域贸易路线能力、价格和服务质量高度依赖于其他贸易路线和司法管辖。Olaf Merk表示。